a6l缸压是多少(奥迪a6l缸压是多少)

案例一:奥迪A6L 加速无力

故障现象:

一辆2奥迪A6L轿车,搭载AG6型3.2L发动机,09L型自动变速器,用户反映该车加速无力,启动时间过长。

故障诊断与排除:

维修人员试车发现,该车启动时间为10s以上,明显过长。在发动机转速2500r/min以下,车辆加速无力。检测发动机控制单元,读到故障码08854,燃油压力调节器控制电压过高,且该故障码不能清除。读取发动机转速2500r/min时,系统燃油压力为443kPa,而此时系统的目标压力为3.5MPa,实际压力远低于目标压力。查阅资料得知,燃油压力调节器N290由发动机控制单元J623控制,测量J623的T60a/45端子控制信号波形(图1),可以看到导通电压(低电压)不能有效地持续,脉宽仅为1ms。

根据工作原理可知,当T6 0a /45端子为低电压时, N290线圈有电流通过,电磁力促使阀针动作,从而建立高 压油压,且高压压力与N290通电时间的长短有关。现在的 问题是N290通电时间过短,还不足以克服阀针的惯性,所以阀针并没有动作,这一点从数据上也可看出来,高压压力始终在最低压力。分析电路图可知,在T60a/45节点上能够产生低电压信号的只有J623的驱动电路,因此判断J623损坏。

更换J623,再次测量T60a/45端子的信号波形(图2),可以看到此时N290的导通脉冲波形正常,且具有一定的占空比。试车,发动机启动正常,行驶中加速有力,故障排除。

维修小结:

最初试车时,当发动机转速超过2500r/min 时故障症状减轻,这可从波形上得到解释,故障J 623有 1ms固定脉宽的导通脉冲。随着发动机转速提高,由于控 制信号的周期缩短,所以1ms脉宽所占的比例增加,也就是 占空比增加。这样当发动机转速提高后,高压压力会不受控 制地增加,油压会达到甚至超过正常值。本故障案例中遇 到了N290和J623选择判断的问题,但通过波形分析的方 法顺利地解决了这一问题,所以今后要熟练掌握波形分析 的方法。

案例二:北汽绅宝废气味重怠速偶尔不稳

故障现象:

一辆北京汽车股份公司2013年生产的绅宝轿车,LNBSSCCBK4DF000000,发动机型号B250R,行驶里程32104km。用户反映在等红灯时怠速偶尔不稳,像要熄火,并且废气味很重。

故障诊断与排除:

绅宝B70是在萨博的基础上自主开发的一款新车型,发动机电控系统采用的是德尔福MT80发动机电控管理系统。MT80发动机电控管理系统目前是德尔福公司发动机控制模块EMS的最新系统。连接诊断仪VDS,读取当前故障码,没有发现故障码。

读取历史故障码,也没有发现故障码。经试车,也没有出现明显的怠速不稳的故障现象,但感觉到废气味有些大。读发动机数据流,长期燃油修正在5.8%,短期燃油修正在0~1.76%来回变化。数据流看不出明显的故障现象,只是长期燃油修正和短期燃油修正均显示加浓,说明混合气始终处于偏稀的状态。这时系统判定混合气偏稀,在常规喷油脉宽的基础上增加一个修正的百分比,适当提高喷油量,然后用氧传感器继续进行监控。读取氧传感器电压在0.11~0.78V之间来回变化,看不出明显的故障。

于是进行路试,在车速比较高的情况下读取氧传感器的电压在0.11~0.33V左右(氧传感器电压一般在0.45V左右波动属于正常,如长期小于0.45V,说明混合气偏稀,若长期大于0.45V,说明混合气过浓),由此说明混合气明显偏稀。拆下发动机护板,检查进气系统和排气系统密封性,进气系统没有发现问题,在排气系统发现氧传感器和排气管连接处开裂了一个小缝隙。

原来此处漏气,更换排气管前节,检查火花塞,已经变黑,更换试车,读取数据流,一切正常。

维修小结:

由于排气管连接氧传感器处漏气,使外界的空气进入,造成排气管内氧含量比较高,使氧传感器感知一个比较稀的混合气信号告知发动机电脑EMS一个加浓的信号增加喷油量,造成混合气过浓,使尾气排放超标。严重时使火花塞淹死或点火过弱,从而造成发动机偶尔怠速不稳。

案例三:一汽奔腾X80怠速抖动

故障现象:

一辆2 0 1 3 年生产的奔腾X 8 0 ,搭载 CA4GD1发动机,排量2.0L,行驶里程67861km,发动机 怠速时抖动,且温度越低越明显。

故障诊断与排除:

启动车辆,发动机抖动明显,仪表盘 无任何故障灯报警。打开发动机舱盖发现车辆已改装为天然 气,将燃油供给切换到汽油,怠速时仍旧抖动,排气管伴有 突突声,严重时,进气歧管有回火现象。首先连接FADS进 行电脑检测,无任何故障码存储。根据故障现象可以判断为 混合汽太稀,造成进气歧管回火,并伴有汽缸失火的现象。

造成混合汽过稀的可能原因:①电子节气门故障; ②EGR阀故障;③EVAP碳罐电磁阀故障;④氧传感器故 障;⑤喷油嘴故障;⑥PCV曲轴箱强制通风阀故障;⑦进气 压力传感器故障;⑧发动机电脑PCM故障。

使用FADS诊断仪读取数据流,发现长、短期燃油补 偿均较大,说明混合汽的确过稀。本着先易后难的原则,首 先检查电子节气门和喷油器,未见异常。经与客户沟通,客 户反映进气道、喷油器已清洗,故障未排除。我们测量燃油 压力420kPa,正常(正常值370~450kPa)。车辆加减速正 常,可排除EGR阀常开的可能性。通过数据流分析进气压 力传感器、氧传感器正常,交叉验证发动机电脑,故障未 排除。

此时故障维修陷入困境,仔细分析应该还是机械 故障造成发动机抖动,使用缸压表检测发动缸压,均在 110 0 kPa左右(正常值10 0 0~13 0 0 kPa,缸压差小于 300kPa),比正常值略小。结合该车已经改装天然气行驶 约40,000km,并且凉车时故障比较明显,怀疑可能原因 是气门关闭不严,导致怠速不稳和进气歧管回火,汽缸压 力降低造成动力下降,促使电脑进行长、短期燃油补偿。拆 卸汽缸盖,清洁气门、气门座圈、燃烧室积炭,装复试车, 故障排除。

维修小结:

维修机电高度集成的汽车故障时,首先确 定是电路故障还是机械故障,以避免走太多弯路。本故障 由于积炭过多再加上热胀冷缩的原因,当高温时,气门与气 门座圈密封性变差,导致缸压不足,动力变差,在冷车时气 门与气门座圈缝隙小,所以动力变化不太明显。