低鞍座牵引车就是其鞍座的离地高度低于标准鞍座高度1.25-1.3米（满载）的牵引车，其最大的价值就是在货厢长度、宽度、高度被严格限定的情况下，可以通过下降地板的高度来增加货厢的容积。目前国际上流行两种低鞍座高度：第一，1.1米，比标准鞍座高度低15厘米，可以增大4.8方的容积，增加容量占比7%；第二，0.95米，比标准鞍座高度低30厘米，可以增大9.6方容积，增加容量占比14%。
低鞍座牵引车目前采用的技术路线是在原有4×2空气悬架牵引车基础上换装295R60/22.5小轮胎，再对空气悬架行程进行调节，是在标准车型上进行的改型设计，其改动难度偏低，笔者在此不做详细介绍。
超低鞍座牵引车虽然使用标准牵引车的发动机、变速箱、车桥、驾驶室等零部件，但是其悬架系统需要重新设计，动力系统需要重新匹配和标定，并且需要开展全套的性能试验进行验证，其设计难度相当于中期改款，目前全球只有奔驰、达夫等几个企业开发过此车型。那么超低鞍座的技术难度到底在哪里？笔者以欧洲达夫的超低鞍座牵引车为例，分析一下其设计的奥秘。
达夫超低鞍座牵引车的鞍座高度91厘米
第一，前后悬架都需要重新设计，前后桥都要匹配空气悬架。这是因为前桥如果依然使用传统的板簧结构，则大梁长期处于前高后低的状态，在上下坡道时货厢很容易和车架发生磕碰。整车分为装货状态（0.91米）和行驶状态（0.95米），为了防止货厢与车架的磕碰则车架必须平起平落，因此要求前桥也必须匹配空气悬架。前桥空气悬架的设计难度远大于传统的板簧结构，需要重新对整车操稳平顺、侧倾等进行标定开发。后桥空气悬架需要降低车桥上部V字推力杆的高度，需要将V字型推力杆更改为两个I字型推力杆。
达夫超低鞍座牵引车的上推力杆和支座
奔驰超低鞍座牵引车的上推力杆和支座
第二，匹配特种超扁轮胎。例如达夫的前桥使用375R45/22.5轮胎，后桥使用315R45/22.5轮胎，其轮胎高度比目前市场主流的295R80/22.5轮胎低0.21米。由于轮胎型号变小之后，其承载能力也会下降，为了保证轮胎承载能力不下降，则轮胎也要提升设计和制造难度。由于这种轮胎使用量较少，因此很多轮胎企业不愿意开发，目前只能从国外购买，其价格严重偏高，无法满足国内运输TCO的需求。
达夫超低鞍座牵引车前桥使用375R45/22.5轮胎
达夫超低鞍座牵引车后桥使用315R45/22.5轮胎
第三，最小离地高度。由于传统牵引车最小离地高度位置在发动机油底壳，其高度为28厘米左右。假设仅仅换装前空气悬架和375R45/22.5轮胎之后，则油底壳直接与地面磕碰，因此必须将发动机、变速箱、冷却模块、驾驶室等整体向上移动15厘米以上，由此可见发动机悬置、车身悬置等零部件都要重新开发。
达夫超低鞍座牵引车最小离地间隙仅为10厘米
第四，小速比车桥。由于轮胎直径缩小了19%，如果要达到89km/h的车速则发动机转速要提升13.5%，按照每增加100转增加1%的油耗计算，则百公里油耗会增加1.7升。降低发动机转速最有效的方法是使用小速比车桥，按照公式换算，在相同转速相同速度的情况下，其车桥速比为2.2，目前国内没有这么小速比的车桥，需要车桥企业全新开发。
综上所述，由于超低鞍座牵引车需要在传统牵引车上改动硬点，并且很多零部件需要重新设计，还需要做全套的验证试验，因此其设计难度和工作量相当于一次中期改款。由于对未来销量无法做出预先判断，因此很多商用车企业都处于观望状态。据悉，一汽解放已经在进行J7超低鞍座牵引车的设计工作，计划在今年推向市场。这是中国商用车企业在超低鞍座领域进行的技术尝试，也将引领中国快递市场应用车型的发展潮流。
目前超低鞍座牵引车在中国推广面临着两大因素。
第一，中国治理公路运输超载超限的力度。2020年实施按轴收费、高速入口承重、超载劝返、国道不停车承重等措施，高速公路、国道超载运输基本治理完毕。随后将整顿超限车型，例如很多骨架车的货厢长度达到17米、宽度达到3米、高度达到4.3米，其容积达到130立方，是标准厢的1.63倍。随着国家下一阶段大力治理超限运输，则快递、家电运输行业必然会选择超低鞍座牵引车。在政策引导市场的情况下，预计超低鞍座牵引车会大量应用和普及。
第二，运输线路路况的影响。由于超低鞍座牵引车的最小离地间隙只有10厘米，还不如一台普通轿车，因此其应用的道路必须是高速公路。目前快递、家电运输已经实现了全程高速和固定班线运输，但是在高速公路入口和物流中心的路程，不可避免会有部分烂路和上下坡，一旦坡度超过了20度，则会造成挂车与牵引车车架的磕碰。
总之，随着国家大力治理超载超限和道路状况持续改善，低鞍座和超低鞍座牵引车将会大有用武之地。目前在欧洲已经达到了10%左右的市场份额，如果中国市场达到相同市场占比，预计年销量在11万辆。这将是一个“蓝海”市场，建议企业提前规划和预研，抢占市场先机。