州际公路系统不是工程奇迹，也不是前所未有的事业，没有大规模的创新概念，它是一个简单的想法，一个从汽车诞生之初就出现的想法，它并不令人兴奋，这就是为什么它经常被低估。
如果你是美国人，无论你是否使用州际系统，生活在现实中会明显不同在州际公路上，它是一条道路的集合，影响如此之大，以至于它渗透到每个美国人的生活中，这一切都始于102年前，1919年7月7日上午11点15分，79辆车从白宫的椭圆形出发。他们蜿蜒穿过该地区晚上12点30分，在穿过马里兰州并在罗克维尔停下来，吃午饭之前的街道上，他们的一个厨房拖车上的联轴器坏了，汽车的风扇铃也响了，但总而言之，这是一次平安无事的7小时46英里74公里前往弗雷德里克露天市场的旅程，12半小时后他们醒来离开，开车到达并，再次入睡这个循环，日复一日地重复他们向西行驶40或50或60英里，车队爬过阿巴拉契亚山脉的高度跋涉穿过俄亥俄州的泥泞，在7月22日下午4点10点从那里穿过密西西比河之前，他们进入了一个荒凉的地区，很少有人敢冒险向西。
尽管他们自己安排了路线是当时最发达的，林肯高速公路他们经常不得不绕道而行，年久失修的桥梁以使他们的卡车通过并在太窄的道路上与物理战斗，迎面而来的汽车无法通过加油站，这样的每次他们进入一个城市时，旅行都需要真正的探险级计划，尽管他们会受到成群结队的当地人和政要的欢迎，但随着车队进一步深入荒凉的西部，这些人群变得稀少，但肯定不是他们所有的车辆都成功地穿越了落基山脉，他们的旅行也是如此随着时间的推移，犹他州林肯高速公路的一些最崎岖的道路随着时间的推移而改变，但随着时间的推移，他们终于再次看到了人行道，因为车队在加利福尼亚州奥克兰的最后一个晚上进入了加利福尼亚州。
装载到渡轮上的车辆越过海湾并到达1919年9月6日，在他们离开白宫62天后，一场盛大的游行和一场正式的晚宴伴随着旧金山的隆重抵达，一年中以5.65英里或9公里的速度在标有高速公路的道路上的速度慢得惊人。观察旅程写了引用卡车通过美国中西部的长途旅行是不切实际的，直到道路得到改善，然后在长长的大厅里只能使用轻型卡车很明显，现在直到道路得到改善横贯大陆的汽车旅行仍然是宣传噱头和爱好者的领域，但随着政府观察到越来越多的美国人日常生活中越来越多的机动车辆出现，政府开始意识到道路建设不是国家的责任。虽然个别国家确实在建设高质量的城市和农村道路方面取得了很大进展，但他们的利益是与世隔绝的爱荷华州，例如，当美国人在第二次世界大战期间前往欧洲参加战斗时，他们观察了效率德国的国家高速公路系统，但当他们返回家园时，他们被迫在不同质量的国家系统中穿行，以到达1950年代当地以外的任何地方，以合理地从一个海岸穿越到另一个海岸，虽然这可能会给自驾游的美国人带来不便，但这主要意味着有些地区无法与工业部门的沿海地区竞争。
因为高运输成本和时间必须改变，但在联邦一级增加高速公路建设的努力一直因资金问题和普遍缺乏意愿而停滞不前，但后来出现了一个新成员，实际上是1919年横贯大陆的车队成员之一。提供早先关于华盛顿之旅的报告，他一直晋升到二战中成为欧洲战区盟军最高指挥官，然后回到美国后，他进入了政治生涯，并于1953年1月20日就职总统，这当然是德怀特艾森豪威尔以数十年的规划开始奠定的基础，艾森豪威尔的任务集中在最终找到政治意愿和资金，以将这张由公共道路局1955年出版的概念图变为现实，经过近三年的政治操纵，他成功了6月29日签署了1956年联邦援助公路法，拨款约250亿美元用于修建41000英里或66000公里的公路，这与以前类似项目的尝试不同，联邦政府现在将支付这些州际公路的90个别州负责其余部分，主要由联邦汽油税的上涨提供资金法案签署三个月后，堪萨斯州70号州际公路的一段路段开始铺路，两个月后，同一路段向公众开放，代表了未来几十年将席卷整个国家的系统，从根本上开始州际公路必须有受控通道，这意味着车辆进出道路的方式必须通过上下坡道进行控制，这就是为什么与许多州高速公路不同，您永远不会在州际公路上看到带有红绿灯的十字路口，除非违反规则。
标准还规定了城市和山区的最低速度50英里或80公里每小时、农村地区70英里或110公里/小时，最高坡度高达7%，相当于每英里道路海拔增加370英尺或每公里70米，具体取决于速度和地形在12英尺或3.5米的每个行驶方向上必须至少有两条车道横向坡度的宽度基本上是一个角度，以允许雨水径流至少为1.5%，理想情况下为2%坡度隧道和桥梁必须具有至少16英尺或5米的垂直净空，尽管只要有备用路线，允许通过市区的净空则更少除了一些较小的细节外，还有16英尺的净空，这是整个州际公路设计标准，在全国范围内实施这一点非常简单，但是当该项目在50年代开始时，一英里的州际公路花费了大约850万美元建造或每公里530万美元，然而在过去的几十年里，随着劳动力成本的上升和最简单的路段毫不奇怪，州际系统的支出很快超过了最初的250亿预算拨款，但人们和政府确信该项目会获得了越来越多的资金，并且到时已完成80年代到90年代完成了最初的愿景，只有最后一部分仍然是一条12英里半20公里的路，穿过科罗拉多州的格伦伍德峡谷，每边都有数千英尺的墙壁科罗拉多河旁边的小房间是一条道路，但它是一个综合体。
1992年这项工程奇迹完成后，这些桥梁和隧道的建造成本为9.6亿美元，通货膨胀调整后相当于每英里7,500万美元或每公里道路4,700万美元。艾森豪威尔的愿景实现了他横贯大陆，从1919年开始的探险到现在在这样一个分散的国家只需要42小时，该国家由拼凑而成的，每个州都有独特的政府法律文化，而且全国联邦运输系统的一致性本身就是独一无二的，它是最定期的互动之一美国人，尤其是在偏远的西部和南部地区，今天可能有联邦计划，距离州际公路25英里或40公里以外最大的城市中心是加利福尼亚州弗雷斯诺，其人口约为50万，实际上只有14个城市拥有超过100000人位于比这个距离更远的地方，即使阿拉斯加、夏威夷和波多黎各现在也包括在这个计划中，尽管事实上他们的州际公路实际上并没有延伸到州际公路，车道很宽，转弯平稳，坡度一致，而且这些高速公路在全国范围内都非常安全。美国平均每行驶1亿英里有1.3人死亡，对于同样的1亿英里车辆，每年仅观察到0.55人死亡，这令人难以置信，这意味着假设替代方案相当于在非州际公路上行驶，该系统每年可挽救约6,500条生命，超出人类与生俱来的道德成分为了保护生命，美国交通部在评估潜在的安全标准时，根据统计数据将人的生命评估为1170万美元，因此州际公路系统的安全状况本身具有每年约750亿美元的理论经济影响，因此很容易仅证明其成本是合理的，但在人口较多的州之间有更直接的影响，根据人均建设英里数，在乔治亚州、南卡罗来纳州或阿肯色州等南部州不成比例地进行建设，然后在人口较少的州，州际公路不成比例地渗透到美国西部，南部和西部受到的影响最大例如，在5号州际公路沿整个西海岸从边境到墨西哥到加拿大的情况下，与中心的相对距离平均为30%，并不是说好处很小，州际公路的取消将对应于该州总收入的6%损失，但如果只是i-5，俄勒冈州是全美人口第12位最稀少的州，将损失15%的收入消失了值得充分考虑，这个统计数据是多么惊人，一条简单的四车道公路绵延约300英里俄勒冈州或500公里的收入占其收入的15公里，但这是有道理的例如，需要将成品运输到奥克兰港，它可能会租一辆卡车在i-5上向南行驶9小时，这是最短的非州际路线，但在可能会带来沉重负担，道路上需要13个半小时限制设施，不足桥梁和其他限制条件它，只会使产品运出最终运输成本很少，占特定产品成本的很大一部分，从奥克兰更远的地方生产的10种产品增加5美分并不是很大，但这不是背景。如果选项是在拥有管道的州之间，实现低成本可靠的快速，进出运输和所有其他因素是相同的，为什么制造商会决定将其定位在联系更差的地方，经济是竞争并且在竞争中，即使在竞争中最小的利润也很重要，他们不会在非竞争环境中考虑替代方案，个别州建造自己的高速公路与任何国家计划脱节，该计划吸引了无法负担大规模基础设施项目的州，其中许多位于南部和西部因此，州际公路使这些州更具竞争力，但减少了它们与世界其他地方的相对距离，这并不是说该计划是完美的，尽管它被证明对更多农村地区具有革命性意义，但它摧毁了城市社区，主要是贫困地区平整到地面，为州际公路及其相关信息腾出空间，通常在某些街区和城市中心之间形成明显的物理障碍，减少了这些被排除在外的街区的机会，他们还鼓励降低密度，增加城市对环境的影响创造就业机会与汽车拥有量相关的情景，并产生额外的潜在负面影响总体影响州际公路与城市互动的方式往往规划和执行不力，但综合来看，州际公路系统是美国有史以来最好的投资之一，而在概念上绝不是美国独有的。该国的地区差异意味着这样的系统对在该计划上花费的每一美元都产生了独特的强大影响，它在国家连通性的背景下至少获得了六项经济利益，因此州际公路系统是最具影响力的原因。