空燃比控制
一、理论空燃比
发动机燃烧的是可燃混合气，可燃混合气是指将燃油与空气按一定的比例充分混合。根据工程师的试验结果证明，将14.7kg 的空气与1kg 的燃油充分混合燃烧后完全形成二氧化碳和水，因此也将14.7∶1称为理论空燃比。
二、各种工况对空燃比要求
发动机从冷启动开始到后期的加速和减速，要经历各种工况，而每种工况对发动机的空燃比要求是不一样的。
1. 冷启动
冷启动时发动机温度较低，燃油不容易雾化。此时需要非常浓的混合气才能让发动机启动。
2. 暖机
冷车启动后，ECM 为了使发动机快速进入工作温度，会把发动机转速调高以便让发动机温度快速升高，此时需要较浓的混合气。
3. 怠速
怠速时，由于吸入气缸内的混合气数量少，且汽油雾化不良，缸内压力高于进气管压力，为保证混合气能正常燃烧，就必须提高其浓度。
4. 小负荷
在小负荷时，也要提供浓混合气，但加浓程度随负荷增加而减小。
5. 中等负荷
中等负荷时，节气门开度已足够大，可提供较稀的混合气，以获得最佳燃油经济性。发动机大部分工作时间都处于中等负荷状态。
6. 大负荷
大负荷和全负荷时，节气门开度已超过75%，此时应随着节气门开度的加大逐渐加浓混合气，满足发动机的功率要求。实际上，在节气门未全开前如需更大的转矩，只要把节气门进一步开大就能实现，不需通过功率空燃比来提高功率，应继续使用经济空燃比来达到省油的目的。因此，在节气门全开之前，所有的部分负荷工况都应按经济混合气配制。只有在全负荷时，节气门已全开，须提供功率混合气以获得最大功率。
7. 急加速
急加速的时候因为发动机需要较大功率，因此会使用功率空燃比，即较浓空燃比。
8. 急减速
急减速的时候，发动机会采取断油控制模式。在短时间内发动机电脑不控制喷油嘴喷油。
三、过量空气系数
在实际控制过程中，实际形成的空燃比与理论空燃比肯定是不一样的。衡量实际空燃比与理论空燃比之间的关系可用过量空气系数来表达。
把实际空燃比与理论空燃比之比叫做过量空气系数，用α 表示。
因此可以得出：
开环控制与闭环控制
一、开环控制
发动机电脑根据进气量来确定基本喷油量，再根据水温、蓄电池（电瓶） 电压等修正因素修正喷油量。最后控制喷油嘴的喷油脉宽以达到控制空燃比的目的。但实际上喷出的汽油可能与电脑计算的喷油量有一定的误差，这可能是因为积炭、油压等因素造成的，这样的话实际喷油量与电脑计算的喷油量是不一样的。如果电脑喷油后不对实际喷油量进行监控，则称为开环控制。
二、闭环控制
与开环控制不同，如果发动机电脑通过其他一些传感器来监测上次喷油是多了还是少了，然后在接下来的喷油中进行修正，这种方法称为闭环控制。
发动机的闭环控制中，通过氧传感器来检查实际喷油量。但是氧传感器在温度较低的时候不能正常工作，因此在冷车的时候氧传感器还没有介入工作的时候，电脑没有办法进行闭环控制，所以冷车的时候在数据流中会显示开环控制。在急加速和急减速的时候空燃比控制是一个过渡工况，因此这个时候的空燃比控制也是开环控制。来源：汽车维修技术与知识