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目前，广汽丰田旗下的两款TNGA车型——第八代凯美瑞和C-HR，正处于供不应求的市场状态。这两款车全方位“脱胎换骨的变化”，特别是其优异的操控性，得到了异口同声的赞誉；而操控性又与车身刚性关系很大。
今年上半年，在丰田全球品质监查评比活动中，广汽丰田的整车下线一次性合格率高达98.8%，比去年全年提高了0.8%，位列丰田全球工厂前茅。
很多人想当然地以为，车身刚性和碰撞安全性只与车身钢板厚薄直接相关，这其实是一个很大的认识误区。殊不知，同样厚的钢板有强度大小之分。同样强度的钢板因车身结构不同，车身刚性和碰撞安全性也会不同。更多的人不知道，即便是钢板、结构都相同，如果车身各处的焊接精确度和焊点质量不够高，也会大大影响车身刚性、操控性、舒适性和可靠性。这好比制作一件西服，料子再好，如果缝纫得不够好，衣服不是走了样，就是早早开缝撕裂。所以，让更多的消费者升级、更新评车赏车的观念至关重要。
C-HR的车身。高强度钢板使用率100%。全车焊点超过5100个，比同级车高出40%。红色部位是抗拉强度1500兆帕的热成型超高强度钢板，黄色部位是抗拉强度980兆帕的超高强度钢板。青色部位为590兆帕的超高强度钢板。上下两条前保险杠，上面的是高强度铝合金，具有出色的碰撞缓冲性能，下面的是用抗拉强度为1180兆帕的超高强度钢板卷成的。
近年来，都有不少人反映车子有异响。至于很多车型用过几年之后异响增多、变得松松垮垮、一派早衰的气象，与车身精度和焊点质量不够高两大“胎病”关系很大。
前围、B柱、后围形成环形框架，与整体式侧围共同构成坚固的笼形车身。从图上可见底板中6道纵横交织的由1500兆帕热成型超高强度钢板制成的钢梁。
一辆车身上有好几千个焊点，钢板再好，如果各块钢板之间拼接得不够精确，虚焊、漏焊和焊穿的焊点比较多，起不到应有的固定力度，必然会给操控性、舒适性和可靠性带来一些问题。如果说影响到日常驾乘体验还不够可怕的话，一旦发生碰撞，被动安全性大大降低，那可就是人命关天的大事了。可惜的是，因为有漆面遮盖，车主看不到座驾焊接质量瑕疵。
就像“人脸识别”，TNGA大量采用“影像识别”
扣子扣错了，衣襟就对不齐；钢板拼接得不够精确，车身相关部位就会较劲。
第八代凯美瑞和C-HR车身上的高强度钢板（270兆帕以上）使用率都为100%，超高强度钢板的使用率也不少于竞争车型。但是，这并不足以说明它们的车身品质领先性，还是先得从它们的车身焊接精度来说起。
今年年初建成投产的广汽丰田第三生产线，其主焊接线与第一生产线、第二生产线一样，自动化率也是100%。其他品牌所谓的100%焊接自动化率，指的只是主焊接线，而不是整个焊接线。
焊装车间主要使用的是日本安川品牌和川崎品牌的高速焊接机器人，并且针对TNGA车型高强度钢材的大量使用更换了高压焊枪，焊接强度比原来提高10%。
但是，广汽丰田第三生产线的主焊接线不仅是蜚声世界车坛的GBL（Global Body Line，全球车体焊接线），而且是最新一代。广汽丰田在丰田全球工厂中第一家装备这一独门利器。比起上一代GBL总拼线，新线更加短小精悍；令人惊讶的是，它可以不间断地柔性焊接常用车身规格下无限多的车型，生产效率大大提高。
丰田傲视同行多年的GBL，不仅可以不间断地柔性焊接6个不同车型的车身，而且其独特的内夹紧技术使得本工序的焊点数量大幅增加，可以确保车身骨架在移动时保持足够高的精度。
广汽丰田高度柔性化自动焊接主线，可以柔性焊接无限多的现代常规车型，生产效率极高。
第三生产线的GBL总拼环节首先由伺服马达机来给底盘件定位，然后机器人取过车身侧围。当侧围靠近底盘时，机器人手臂上的照相机会对侧围的位置进行焊前拍照，与后台数据核对无误之后再开始焊接。把侧围和底盘焊接起来之后，机器人给焊接部位拍照，再次与后台数据进行对照，确认焊接精度达标之后予以放行。接下来的车顶横梁焊接，也是首先进行精确定位。
与上一代GBL第二个不同的地方是，在第三生产线的GBL总拼线上，底盘每移动一个工位，机器人都要对其进行定位确认。该线所采用的伺服马达定位技术更加先进，定位精确度优于其他品牌使用的托盘式定位方法。
延长B柱上下端的横向部件长度（延长“工”字的上下两划），加大与边梁和顶棚边框的重叠度，同时增加焊点，大幅提高车身刚性和安全性。
为了提高车身焊接精度，像制作大客车车身一样，广汽丰田第三生产线采用了“先焊骨架再蒙皮”的工艺，不再采用“先逐块连皮带骨焊好再拼焊在一起”的传统做法。
丰田独创“电极磨刀石”，不换刀，无虚焊
看过广汽丰田的钢板拼接精度技艺之后，接下来，我们看看它如何确保每个焊点都是合格的。
第八代凯美瑞和C-HR的车身刚性之所以得到了赞誉，原因之一就是它们身上的焊点都超过了5000个，比竞争车型甚至是更高一级的车型多出40%左右。这是其一。其二，它们身上的焊点合格率之高，更是碾压竞争对手。
广汽丰田装备的高速自动焊接机器人，都装备了一种丰田独创的“磨刀石”——电极头整形机。机器人每焊接一次，电极头都会在一块小小的“磨刀石”里打磨一下，使每一次工作都保持全新状态，从而确保每一个焊点都是标准的焊点。异常忙碌的焊接机器人不再需要每工作两个小时就要停下来“换刀”（修整电极头），也无需越干越需要把电流调高一点。
机器人每焊接一次，电极头都会在一块小小的“磨刀石”里磨一下，是每一次工作都保持在全新状态，从而确保每一个焊点都是标准的焊点。异常忙碌的焊接机器人不再需要每工作两个小时就要停下来“换刀”（修整电极头）。
独创的“磨刀石”对于提高焊点质量益处极大，可以有效地杜绝“虚焊”现象。所谓虚焊，就是连接两张钢板的焊接部位没有焊在一起，或者没有焊接牢靠，只焊住了一点点。在广汽丰田车间里仔细观察，焊接产生的“飞溅”非常少，这也是因为电极头打点品质稳定，减少飞溅导致的焊核不良、焊点毛刺、面品质颗粒不良等现象。
75%以上焊点均为内制，最大限度确保品质
广汽丰田的职工爱说一句话：“品质是制造出来的，不是检查出来的。”建厂至今，广汽丰田各条主焊接线的自动化率就是100%。目前，全部焊接线包括主线和小总成的自动化率超过了96%。线上各环节都有防错纠错机制，车身焊点几乎可以说是100%合格，在同行中处于领先水准。尽管如此，广汽丰田还是采取了多种措施严格检验车身焊接质量。例如，他们用激光在线测量技术即时保障和测量车身焊接精度，用超声波代替传统的破坏性方法来抽检焊点质量。
激光在线测量保障和测量车身焊接精度
使用超声波技术对焊接质量线下抽检
为最大限度地确保每一个焊点都合格，广汽丰田的车身钣金件自制率很高，这一点在同行中显得非常特殊。主要部件和关键部位等与车身安全性高度关联的钣金件，广汽丰田绝不会假手于人，只有类似于车门玻璃框和小加强件之类委外加工。玻璃框是由日本白木广州公司来供货。
广汽丰田的车也有激光焊接件，底盘涂抹高强度结构胶
很多消费者认为激光焊接很先进，误以为广汽丰田生产的车没有使用这项先进技术。其实不然，广汽丰田旗下的各款车型上都有激光焊接钣金件，包括前纵梁缓冲区和前地板等部位。激光拼焊技术将不同材质、不同厚度的钢板用激光焊接。这些有利吸收碰撞能量的部件，由毗邻广汽丰田的丰通钢业生产，全套焊接机器人来自日本。
C-HR的后门防撞杆使用的超高强度钢管的抗拉强度高达惊人的1620Mpa，可以抵御60公里时速的SUV的侧面撞击，先人一步提前满足未来的侧撞安全标准。
广汽丰田为何不在焊接线上大面积地采用激光焊接工艺呢？有关专家以为，激光焊接工艺生产效率高于点焊，但设备稳定性目前还不是太高。58秒下线一台车，生产节奏很快的广汽丰田，为了确保品质，在本厂没有推广这种工艺。当然，也不排除有另外的原因。不过，对于广大消费者来说，不管采用什么样的焊接工艺，只要车身强度完全达到设计要求就行。
C-HR还采用了与雷克萨斯一样的机器人涂胶工艺，既提高了钣金件之间的连接强度，又提高了底板的密封性、乘坐舒适性。侧围和底盘各块钣金件之间高强度结构胶的涂抹总长度达到14米。
令人倍感新奇的是，C-HR还采用了与雷克萨斯一样的机器人涂胶工艺，底盘各块钣金件之间高强度结构胶的涂抹总长度达到14米，足见其用量之多。这些结构胶与底盘上绵密的焊点一起，既显著地增强了车身结构的强度，也为实现优秀的操控性和舒适性打下了坚实的基础。