MG领航这辆车高低2个动力版本，高配2.0T采用6速，低配1.5T却是7速双离合到底有何种考量？DM21这台7速湿式离合到底行不行？有啥新鲜技术？今天老王跟大家扒得细致一些！
毕竟好马配好鞍，发动机实力再强，如果变速器跟不上会对品牌和口碑造成很大伤害，之前很多品牌都会因为变速器的短板而让销量退坡。本期主讲3个技术特点。
三腔润滑系统变速箱是各种复杂零件的集合体，里面有大量的空心轴、同步器、齿轮，由于啮合特性所致，微观情况下齿轮无时无刻不在磨损并产生铁屑，这些细小的铁屑和油泥进入到执行阀体、油腔和其他机构中势必造成磨损的加剧，上汽这里采用的三腔润滑系统，所谓三腔是指齿轮箱、离合器和液压控制模块三个区域分别用三个独立腔体进行润滑。
这样的好处是很多的，低粘度机油降低摩擦，液压模块和齿轮箱、离合器分离，温度匹配更灵敏，齿轮箱也可以采用专用齿轮油最大限度保护齿轮齿面，老王大概看了一圈，目前市面上甚至很多合资企业使用的湿式双离合好像也没有达到这种水平。有的人说了那油液种类变多，后期保养会不会麻烦，那无论厂家如何承诺免维护，从机械结构来讲肯定还是麻烦的，但两害相较取其轻的道理大家都应该明白吧？而且就算需要维护了，那个换油的估计也不会是客户，毕竟现在自己动手换变速箱油的还是少数。
变速器换挡响应水平实话说刚才讲的那一点叫做结构基础，响应水平则是上层建筑，有的变速器基础结构稳定性没有搞定就盲目强调快速响应，结果往往会出现执行系统和本体系统的匹配鲁棒性不好，以及软件对硬件、工况的覆盖性不好，后果就只有大量的客户投诉。所有人都想让变速器换挡快，但快也是有方法的，换挡的实际上执行过程往往被划分为三个阶段，离合器油液预充、建立油压、最后再到拨叉执行换挡。拿其中一个说事儿，离合器预充这个阶段，大众DQ381平均在60ms左右，奥迪DL382可能好一些但也有25ms，奔驰则是75ms，而上汽DCT300则是0ms。
那，怎么做到的呢？ 实际上，分离各种油腔除了增加稳定性以外，也把各个油液系统做到专用和细分化，离合器油位始终控制在离合器以下，这是为了降低高速运转的拖拽功率损失，有利于提升低扭矩段的传扭控制精度。负责执行动作的执行器腔整个泡在阀体油液面之下，实现充油阶段0延迟、0等待。同时，上汽DCT300执行系统中还设计有高压蓄能器，可以形象点想象自来水的水塔作用，功率爆发力极强，压力随叫随到，离合器建压能力和换挡执行响应能力都非常快。另外，拨叉换挡的执行动作方面，上汽DCT300采用并联式架构，能够同时执行多路动作，进一步降低响应时间。
同时期的奥迪、奔驰和大众的DCT暂时还没有能做到的，最终结果来看，上汽DM21这三个过程加一块最多110ms，是一个比较优化的数据。
变速箱黑科技首先，官方宣传TBS（Tribology-system）材料技术是什么意思，简要来说是一种新型带封闭油槽的纸基摩擦片，就是蓝色这里，前几期我们讲过有厂家使用博格华纳的BW6910，而上汽这里采用的编号是BW6100，这种摩擦片更加侧重于中扭矩车型，扭矩容忍上线不是最高的，但换挡时的热稳定性更好。
博格华纳BW6100摩擦片
然后，这套离合器采用了LFC（Low-Friction-system）系统，离合器执行系统独立于旋转系统之外，从结构上规避了高速工况下油压不平衡带来的消耗，有效降低旋转机械损失；同时密封系统结构更加简化，并采用低阻力设计，进一步降低机械损失。
还有，这套主动分离技术ASP Active-Separate-technology，一个是紫色这里的主动复位弹簧机构，还有一部分视频中没显示出来，就是在摩擦系统钢片与摩擦片之间，设计了一套主动分离波纹弹簧机构，同类技术据说只有奥迪有采用，能让系统拖曳扭矩降低30%；从这个动画来看其实貌似就是个主动回位弹簧而已，利用机械回弹力来控制离合器动作，这一点看似简单，但实际上国内其他双离合很少使用，其中的设计细节需要很多的技术沉淀才能把握的恰当。
另外，上汽这里得益于整个系统的高压执行能力，扭矩分辨率达到了10Nm每bar,精准度是也是一个亮点，但很可惜这些东西你如果不仔细看图纸或者专利你很难发现, 目前，就变速器的搭配来说，这台7速DCT比之前的6速版本整整领先了两代。除名爵外，上汽旗下其他品牌以后也或多或少地会用这套动力总成。
针对选买的用户，老王个人的建议是上汽MG领航这辆车的顶配2.0T版本的四驱系统其实表现不错我在后期节目里会给大家介绍。但论性价比，由于这套1.5T+7DCT的配置相对比较靠谱，所以我认为这种情况对一些预算不足的消费者是很友好的。
今天讲到这里，记得关注懂车老王，我们每天一个汽车硬核心知识。