7月4日，华为在全场景新品夏季发布会上，推出了AITO问界的第二款车型——M7。新车定位是增程式混动中大型6座SUV，售价31.98万-37.98万元。
这款车也是华为与赛力斯合作之后，真正推出的第一款全新车，华为余承东此前甚至还夸下海口：「问界M7将完全超越丰田埃尔法、雷克萨斯LM等百万级豪车。」
尽管被寄予厚望，但是从最终的产品来看，问界M7的创新程度相比于M5还要低出不少，更像是一款主流设计的「融合怪」。
设计乏力，产品难寻亮点
从赛力斯的前身金菓EV开始，设计就是最受诟病的问题之一。首款车型SF5尽管有硅谷、跨洋造车新势力等标签加身，但依旧没少被吐槽其造型缺乏设计感。
官方或许也意识到了这一问题，余承东在介绍相当于其改款车型的问界M5时就曾表示，华为派出了工业设计团队参与到新车的设计中。虽然仍是在SF5基础上进行调整，但整体已改观不少。
如果说第一款赛力斯SF5/问界M5是受到了原本的造型限制，难以做到彻底的改头换面。但双方真正意义上合作打造的问界M7，仍然没有避免设计乏力的问题。
首先是缺乏辨识度，AITO问界的品牌VI识别设计几乎为零。
现如今，品牌识别系统设计对于任何一个现代企业来说，都已是确保其独立性和不可替代性的关键灵魂。
然而在问界M7上，设计特征反而大幅减弱。唯一与M5相似的仅有前保险杠的梯形格栅，但这种非组合式常规图形的辨识度过于薄弱，远不能起到凸显问界品牌的作用。
相比于M5，问界M7的造型反而更像东风风光580，这是赛力斯母公司小康股份旗下的另一家合资车企。东风风光主打基于微面/轻卡商用车平台改进生产的低端乘用车，中型SUV定位的东风风光580起售价还不到8万元。
通过对比可以看到，问界M7和东风风光580的车身轮廓线非常接近，前后灯组、车门等造型都没有太大区别。最相仿的更属车尾，两者的尾门和车体结构如出一辙，也是奥迪Q系列SUV的特征之一。即使是全车的外观，基本也仅是一些非结构性装饰件的差别。
从造型而言，问界M7属于泯然于众人的类别，难以让人感受到任何特点和设计。
而在车内，问界M7也缺乏智能SUV应有的交互理解。
作为主打家庭场景的中大型6座SUV，问界M7没有任何类似于理想L9全家娱乐空间（副驾、后排娱乐屏，6个座位都有独立音区和3DToF深度视觉传感器等）、特斯拉Model X或高合HiPhi X的便利进出设计等考虑。
问界M7舒适座椅+全车仅有中控一个多媒体屏幕的传统方案，功能性对于全家出行场景来说已经不具备竞争力，即使是配备了Harmony OS车机。
在发布会上，余承东甚至还将第三排的杯架、音响、阅读灯，当成了想让消费者感到贴心的卖点。
更高的定位，
更弱的电机，更短的纯电续航
除了设计乏力之外，问界M7作为定位大幅高于M5的车型，却采用了功率更低、动力更弱、续航更短的动力系统，也是另一个无法理解之处。
正常来说，高级别车型不仅应有更高的尺寸级别，配置、动力等部分也要同步提升，以匹配更高的定位和售价。
但在问界M7上，动力系统反而出现了降级。M7的后电机、动力电池、增程发动机都与M5完全一样，而且还将前电机换成了小功率的型号：
问界M5和M7增程用发动机都是H15RT型1.5T四缸发动机；后驱版和四驱版的后置电机的最大功率、最大扭矩都是200kW/360N·m；M5四驱版的前电机是165kW/315N·m，更大更重、定位更高的M7四驱版前电机反而缩减到130kW/300N·m；问界M7的电池容量也没有提升，与M5一样都搭载了40kWh的三元锂电池，但是因为M7车重、风阻更大，导致纯电续航衰减严重，纯电的经济性优势被变相的削弱：
后驱版WLTC纯电续航只有150km（同动力系统的M5为200km）；四驱版WLTC纯电续航为135km（M5四驱版为180km）。绑定华为的AITO问界，
正在面临同质化问题
与大多数合资车企或多家车企联合开发的车型不同，AITO问界背后的小康股份和华为，都缺乏高端用车的研产销能力和经验。
在赛力斯之前，小康股份原本有东风小康，东风风光两大合资车企。前者主要造2万-5万元的微面和轻卡，后者主要造大尺寸、低价位的乘用车，主力车型售价在6万-12万元。
两家企业的产品大多基于商用车平台，而且定位在创新需求不高的低端市场，难以给AUTO问界提供设计、研发、生产方面的助力。如果被迫「通用」，或者无法彻底转变理念，结果甚至有可能导致售价数十万元的AITO问界，被当成换标的东风小康或东风风行。
小康股份的想法是找到一个有足够能力的合作伙伴，先是和东风达成合资的关系，以东风赛力斯推向市场（2020年收回股份），但真正的起色是源自于华为，电子消费领域的「流量密码」在汽车界也同样发挥了作用。
华为车BU的定位是供应商，目前已有智能车云、智能网联、智能电动、智能驾驶、智能座舱的五大布局，但这些都属于增量部件，仅是整车中很小的一部分。
从目前的问界M7来看，供应商的意识形态，已经给扩充产品线造成了限制。
首先是产品的需求和理解，即使是供应商和车企做出的同种产品，两者的侧重和策略也都不同。供应商是要将一个产品卖给更多的车企，单品的销量和适配范围是核心，甚至能靠一款产品活的很好，而车企要有足够丰富的同类产品，以满足不同车型的需求，丰富性是第一，某些部件亏本也要做，之后用整车利润平衡。
这种差异也导致了一家供应商，缺乏足够丰富的产品线，通常难以撑起不同车型的需求。比如，华为是赛力斯绑定的核心供应商，电驱、座舱等都要采用华为产品，如果产品类型不够丰富，就将导致高低端车型除了尺寸和用料之外，很难在核心配置上拉开差距。