几年前有个朋友在某地开渣土运输车，开的是装潍柴动力的红岩金刚自卸车，让他印象最深的是金刚的驾驶室，比当时大多数的自卸车都要舒服。在与很多用户交流时，咨询他们为什么选择金刚而不选择杰狮，他们的回答都很一致：“杰狮很好，但是价格偏高，金刚皮实也不差”。
在刚刚结束的雄安工程机械展上，上汽红岩以金刚为主展出了其渣土车产品。要知道雄安新区建设必然需要大量渣土运输车，红岩也以其核心的工程产品开启当地的竞争之路。
要说金刚和杰狮最大的不同点就是前脸的进气格栅区域，金刚采用了碗状的三段式格栅，没有镀铬装饰条且挡风玻璃下面的名称为KINGKAN。笔者觉得金刚的这种简单化设计更好看，十分干练，也更适合工程车这种实用车型。
保险杠造型改成了杰狮上使用的款式，方便零件的通用，全钢设计也保证了可靠性。笔者在查询该车的公告时发现这辆车的公告共同应用于杰狮和金刚两款产品上，最大的区别应该就是驾驶室，底盘基本相同。
驾驶室和杰狮一样采用了依维柯斯特拉利斯技术，很多年前这个驾驶室就在工程领域受到了非常多的好评。这辆金刚M500采用了平顶排半驾驶室，驾驶室后面甚至安装了储物仓，自卸车上很少出现此类配置。储物仓可以放置一些随车工具，非常方便。
驾驶室内部则比较简单，整体都偏向实用型配置。
需要表扬的应该是这个卧铺，很多渣土车都是在夜间工作，如果遇到停工驾驶员肯定会选择停车休息。而金刚和杰狮的排半自卸车卧铺尺寸都非常可观，大大提高了驾驶员的休息空间。如果用户想要提高车厢尺寸，也可以选装单排驾驶室，车厢差不多可以加长半米。
我们介绍的这辆金刚M500底盘方面采用了科索的C9.350发动机，还可以选择科索的C9.390发动机。C9.350发动机排量为8.7L，最大功率为350马力，最大扭矩为1500N.m。350-400马力这个区段是当下6×4自卸车的标准水平，如果马力太小显得没有竞争力，马力太大又会造成动力过剩。
与发动机匹配的是法士特12JSD160T变速箱，近几年来渣土车逐渐从9挡变速箱过渡到12挡的时代，意味着输出扭矩区段更加广泛。而该变速箱的操作广大驾驶员也非常熟悉，基本是上车就能开。
后桥带有横向稳定杆
其实介绍到红岩的工程车，可以简单介绍一下轮减桥的发展趋势。之前红岩可以说是最忠实的斯太尔桥“用户”，其工程产品销售火爆的一部分原因就是这个车桥。但斯太尔车桥属于早期技术，结构比较紧凑所以非常容易发热。再一方面就是当下正是大马力时代，后桥的输出扭矩也越来越高，斯太尔车桥的最大输出扭矩能达到30000N.m已经算是极限了。
H8B车桥轴头特写，轮胎尺寸为12.00R20。
所以各大车企开始引进各种车桥技术，比如说奔驰和曼的轮边减速桥，当然红岩引进的是依维柯的技术。金刚M500搭载的是依维柯技术的H8B双联驱动桥，主减速比为5.214。H8B车桥的优势就在于输出扭矩非常高，达到了55000N.m，塞一个560马力发动机到这辆车里面车桥也不会超负荷。
悬挂方面采用了前9后12的抛物线板簧，保证了车辆的运输能力。车架的宽度为865mm，高度为317mm，双层车架，每层厚度为8mm。
油箱容积目测在300L，此类型的工程车油耗基本在百公里40-45L。渣土车一般跑不远，所以300L的油箱基本够用。
双级空滤，防止灰尘吸入发动机对气缸造成损害。
U型货斗尺寸为5800×2350×1500mm，密封式尾部车门，上面还安装了遮盖帆布。整车整备质量达到了12.5吨，但一般来说这类型车都会重载运输。
左侧一轴和二轴之间只安装了尾气处理系统、电瓶和储气筒，还留有一定的空间可供车辆后期加装水箱。
金刚自卸车发展了十多年，在市场上已经积攒了良好的口碑，似乎金刚就是红岩工程车的代名词。很多用户选购金刚关键是因为其底盘可靠，再加上现在的金刚更换了驾驶室，舒适性也有大幅度的提高。当然杰狮很好，但是在工程领域，金刚也不差。