一提起日系车，人们潜意识就会出现几个名词：车轻、发飘、噪音大、动力差，有些方面的确是事实，比如高速稳定性相对差一些，但是这和所谓的轻重没啥关系，F1方程式赛车只有600kg，最高时速可达320KM/H，为啥没人觉得飘？实际上，日系车飘主要还是综合设计因素使然。
1、设计取向，日系中低速敏感，高速乏力，动力响应一般开过日系车的人都有一种感觉，日系车，有一个非常明显的错觉就是低速油门敏感甚至窜车，但是时速超过100公里，以后再加速就感觉疲软了。这是因为日系发动机和变速箱通常偏向于低速优化匹配，通过这种优化，使汽车在中低速行驶时有非常好的动力响应性，另外，油耗表现也会更好。这种设计思路和日本国路窄车多有关，日本高速最高限速只有100公里，根本就没有设计高速车的必要。而对应的德系车更偏向于高速行驶，特别是德国高速公路不限速，因此，德系车在动力匹配上更偏向于中后段，在低速油门响应相对迟钝。
日系的这种低速敏感高速疲软的的匹配风格，往往会给人一种错觉，就是汽车高速瞬态响应要差一些，这会给人一种发飘的感觉。
2、车体方面，日系并没有表现太轻，甚至还要重实际上，汽车的车重并不是影响高速稳定性的决定因素，以大众迈腾和丰田凯美瑞为例，迈腾的整备质量为1580kg，而丰田凯美瑞为1610kg，日产天籁整备质量为1601，也要比迈腾重。但是在高速行驶时，迈腾的稳定性的确要好于凯美瑞和天籁，给人一种信心十足的感觉。
3、日系车底盘高度相对较高，德系底盘离地间隙更低日系车在设计时偏向于舒适性和通过性，其底盘高度往往比较高，而德系车设计师最小离地间隙则比较小，比如大众迈腾的最小离地间隙为114毫米，而丰田凯美瑞的最小离地间隙为155毫米。日产天籁为133mm，迈腾最低，较小的离地间隙在高速行驶时，底盘流经的空气量会更小，空气产生的升力就越小。
4、日系车避震偏软，德系偏韧从底盘避震角度来看，较高的离地间隙就意味着避震的行程相对要大一些，这固然对提升舒适性有好处，但是，对于提升汽车高速行驶的稳定性却有不小的劣势。日系车避震行程长相对偏软，德信避震行程短，为了维持稳定性，就必须要相对偏硬一些。在高速行驶时车身起伏相对较小，给人的感觉就是高速更稳定。
从避震方案来看，迈腾和凯美瑞的前悬架都采用的是麦弗逊，迈腾的后悬架采用多连杆，早期的凯美瑞则采用的是双连杆的独立悬架，这个悬架又被成为“筷子悬架”，总体上材质一般。得益于丰田的调教，舒适性不错。不过，最新的凯美瑞的后悬架升级为E型多连杆，稳定性和舒适性有了进一步提升。
簧下质量对汽车汽车在高速行驶时的轮胎抓地力提升和操控有着非常大的。迈腾的前后轮边系统中皆采用铸铝轴承座，凯美瑞的底盘悬架用料就是普通的钢材质，只能通过减少材质直径来实现，但是减少直径也往往会意味着降低刚性，所以会有飘的感受。
6、德系车底盘平整度更好德系车更注重整底盘平整性，平整度好意味着高速噪音小，空气升力低，迈腾的发动机舱下除了通风口，均由塑料护板全面防护，而为了给排气管散热布置留有空间，迈腾的后排中间高高隆起，这样的设计虽然牺牲了后排中间舒适度，但好处是可以充分降低车身高度，增加底盘平整度。
相对而言，凯美瑞早期后排是纯平的，由于底盘离地间隙高，排气管必然凸出底盘，平整度就会下降。而最新的TNGA架构凯美瑞的后排也高高隆起，说明其也在注意提升汽车车身刚性、降低车身重心。
7、德系车车身刚性较好相对而言，德系车的车身刚性的确要强一些，车内钣金用料要相对厚一些，再加上其相对较好的隔音，总体上，在高速行驶特别是相对起伏路况，车身形变更小，这就会给人一种稳定的感觉。
相对来说，无论是日系还是德系，其高速行驶发飘的感受，也只能是感受，任何汽车在设计定型以前都要进行完善的测试，即使是高速甚至极速行驶，一般路况下也不会产生问题。
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