“有电是龙，没电成虫”，这是很多人对插混的印象。
就如比亚迪第一代唐DM，发动机在电动机的加持下，百公里加速只要4.9秒，近2.5吨重的庞然大物，加速性能堪比跑车。
（唐DM 亏电油耗，图源网络，侵删）
可一旦没电就成了油老虎，本身插混多了三电系统导致车辆更重，而发动机不仅要驱动车辆，还要给电池充电，重负之下亏电油耗高便不足为奇。
但这都是老黄历，到了2022年，国产插混技术已取得长足进步，比亚迪、长城、长安、奇瑞、吉利等厂家相继发布了最新的插混产品，亏电油耗比纯油版车型还低！
那么问题来了，国产插混到底哪家更强？
要回答这个问题，我们先要了解混动的本质。有人可能会说，这太简单了，混动就是“发动机+电动机”，两者动力合在一起就是“混动”。
没错，混动说简单很简单，但说复杂也复杂，因其衍生开来的工作模式有许多：“发动机为主+电动机为辅”、“电动机为主+发动机为辅”又或“发动机和电动机一齐发力”等等。
（图源网络，侵删）
不同的技术思路，结果也不一样，可以追求性能，也能节能省油。
比亚迪第一代唐DM走的就是性能路线：发动机是主力，电动机为辅助，有电的时候一齐发力，所以加速性能直追超跑。
而省油路线怎么样呢？以电动机为主，发动机为辅；发动机的作用是带动发电机发电，再由发电机带动电动机驱动车辆，这样的好处便是发动机一直能高效工作，从而达到省油的目的，这也是增程式混动的原理。
这时再给大家分析各家插混技术特点就比较容易理解。实际上，从他们采用的变速箱结构便能探知一二：
先说长安蓝鲸iDD，其变速箱结构为何在不同平台的表述会有差异？这是因为iDD的插混架构还是基于传统燃油动力系统打造，所以仍有传统的变速箱。
有点像比亚迪第一代唐DM，但长安进行了优化：变速箱内整合了个电机，并在双离合的基础上再加一个离合，叫做“6挡三离合电驱变速箱”。
相当于打了个补丁，以实现纯电驱动、发动机直驱及共同驱动。
这种架构说到底是一种追求性能的并联结构，具有动力强的优势，但先天劣势仍然无法避免。比如说：动力输出还是依靠发动机主导，这就意味着无法长期保持理想工况，实际亏电油耗或许很难达到厂家宣称的5L/100km。
（长城柠檬DHT架构）
再来分析长城、奇瑞和吉利的插混，他们都使用了混动专用变速箱（DHT），为了方便理解，可以把DHT想象成以“电机为主+简化版传统变速箱”的一套变速系统。
DHT架构是混联结构，混联什么意思呢？就是各种模式都能兼顾，要省油能省油，要性能有性能。
当然，不管什么模式，都得遵守能量守恒定律，性能强了不省油，省油了性能就不够强，具体能到什么程度，就看各厂家调校了。
（长城柠檬DHT工作模式）
如长城柠檬插混，其核心是1个驱动电机+1个发电机+1个发动机，能实现纯电、串联、发动机直驱、并联等工作模式。值得注意的是，即便是亏电行驶，也能保持相对较低的油耗。有媒体测试，WEY玛奇朵亏电油耗能达到5.1L/100km。
相比于柠檬使用2挡变速器，吉利的雷神使用了3挡。这也意味着雷神会有更多的工作模式。
而奇瑞的鲲鹏，比雷神还多出一个发电机，再加上其也搭载了三挡变速器，所以是目前国产插混中，结构最复杂的插混系统。
（图源网络，侵删）
工作模式越多，能匹配更多环境，使发动机更能处于理想工况。但同时也会增加结构复杂性，提升成本的同时，也加大了匹配难度。
最后来说比亚迪DM-i，和柠檬DHT有点类似，但结构上更简单，其采用一个高达16000转的驱动电机来应对大部分工况，而不像柠檬用更多挡位让发动机来帮忙。
其工作逻辑是走省油路线，以大容量电池供能为主，发动机大部分时间都充当增程器，为电机供电，只有高速巡航的时候才会直驱。
所以理论上来说，性能就不如其他采用DHT系统的车型出色。对此，比亚迪也有DM-p以满足性能玩家的需求。
总结一下，各家最新的插混技术，都能在亏电状态下跑出较低的油耗。尤其是比亚迪的DM-i，长城的柠檬DHT、奇瑞的鲲鹏DHT以及吉利的雷神，哪怕当做纯油来开也没问题。
不过，对于消费者来说，还需要考虑更多，比如可靠性怎么样？
一般来说，在同等的条件下，越是简单的东西，成本更低、也更可靠；越是复杂，成本提高的同时，可靠性也在降低。
（车质网关于宋PLUS新能源的投诉）
当然也不绝对，毕竟上述品牌的插混技术都是近两年发布，有些车还刚上市，即便是比亚迪，其产品投入市场也就一年多的时间，故还需更多时间的验证。
另外，相比纯油，插混的价格会更高，后期保养费用也普遍更贵，这些问题，大家也得好好算笔帐。
那么，在油价飞涨的当下，您会考虑插混吗？我们评论区见！
作者：剑剑，专注汽车报道多年，杭州市2018年度“最美消费维权人物”，2020年度浙江省消保委新闻专业委员会成员。