俗话说：穷玩车，富玩表，虽然从价值上来看车距离表确实还有一定的差距，但是在赛车的圈子里没有钱你还真心玩不了，而吉利汽车近十年来一直在赛场上推广平民化赛车，当然这其中之一的原因就是可以在赛场上检验它们的产品，而我本次也受邀来参加吉利帝豪GL超吉联赛的成都站，想少花钱体验赛车的朋友可以看过来了。
吉利杯超吉联赛赛照培训
对于喜欢赛车的朋友们这一页是完全可以忽略的，或者您之前阅读过我们赛事体验类文章这一页也可以忽略，不过为了照顾那些并不是很了解赛车的朋友我还是要在这里再啰嗦一次。
入门资格，首先我们要面对的是为期两天的场地B级赛照考核，其实这也是必须的敲门砖，对于赛车运动车手都要拥有对应该级别的驾照才可以，而且对于赛车理论的理解更是重中之重，在正式摸到车之前，主教官给我们讲了赛车所有相应的规则以及技术。
赛车的多种样式，包括场地赛/方程式/GT/拉力等等我们熟知的赛事，它们背后隐藏的也是完全不同的驾驶方式，以及完全不同的规则，对于赛车君子协定完全是出于个人驾驶素质来体现的，在这里教官给我们主要强调了一下，为的是在熟知规则的情况下也要做到合理。
想要当职业车手还熟知整个赛事的过程，行政检查/赛手会/车检等主要步骤都不能忽视，否则完全可能被赛事取消比赛资格，后面我们的排位赛之前，珠海赛事官方也召开了当天比赛所有组别车手的车手会，当然主要议题依然是合理/规范驾驶一类的问题，为的是让车手熟知规则以及安全驾驶。
外观件包括尾翼、宽体翼子板以及略显夸张的大包围，实际上它们的观赏价值要远远高于实际使用价值。拉开车门，空荡荡的乘员舱里只剩下了一张被防滚架环绕起来的运动座椅。中控台得以保留，不过空调出风口和大部分控制按钮都被拆除。
比赛车辆统一使用由吉利官方改装的赛道版帝豪GL，动力系统原封不动地移植自民用版车型，1.4T发动机最大功率133马力，最大扭矩215牛米，匹配爱信6挡手动变速箱。要说动力系统的区别，一是进气系统直接换装大流量冬菇头，二是排气系统几乎不做消音处理，废气排放更通畅。
由于发动机动力参数未变，所以驾驭它并非上了级别的难事，因此比较适合初学者用来练习入门技巧。相比动力，我更关注的是发动机和涡轮增压器的稳定性。在全程比赛中，约有80%的时间需保持油门踏板处于最大开度状态，而且润滑、冷却系统还会频繁受到惯性离心力的冲击，所以动力系统的稳定性才是最重要的。
悬架保持前麦弗逊式，后纵臂耦合半独立式结构，不过减振器和弹簧不再是原厂件，而是专为比赛打造的订制件。为了提高弯道性能，工程师们重新调校了前轮主销外倾角以及前轮前束，轮胎也由205/55 R16换装为路航品牌提供的235/45 R17半热熔胎。相应的制动系统也换装为沟槽通风式刹车盘。
20十分钟的练习最多可以行驶10圈左右，所有人都在抓紧时间练习，由于轮胎极限较高而且配合非常稳定的刹车系统，弯前基本都可以放到80米牌进行全力制动，在发车区的大直道尾速也只有150Km/h左右，大倾角也对弯中车辆的稳定性有着很大帮助，所以针对车辆就可以把入弯速度逐步的提高去试探，在保证路线正确的同时寻找到合理的入弯速度。
在熟知路线与刹车点之后，我也试着更加激进的跑法，一是测试大概的圈速而且测试车辆散热稳定性表现如何，首先在轮胎完全溶解进入抓地状态之后，你会发现即使入弯速度过高也不会出现我们日常赛道日那样的响胎声，一旦在赛场你听到了响胎声也就意味离失控不远了。
我们所驾驶的赛车都是由吉利学院统一改装的吉利帝豪GL车型，动力系统部分沿用了量产车型的动力总成，而这台1.4T发动机最大功率133马力，最大扭矩215牛米，这样的动力水平对于成都这个F3赛道来说多多少少还是有些吃力，倒是引擎与变速箱的表现令人眼前一亮，首先，引擎的转速攀升非常迅速，低转速扭矩在这里不是我们考虑的，因为高转速区间才是赛道上应该关注的，更好的引擎回转响应意味着它能够给车手更多空间。
决定刹车距离的主要因素包括制动力，轮胎摩擦力以及地面摩擦力，经过改装之后的帝豪GL更换了高性能刹车皮，同时也更换了半热熔轮胎，即便是在使用原厂卡钳的状态下可能满足在这种高负荷下的制动需求。
悬架保持前麦弗逊式，后纵臂耦合半独立式结构，不过减振器和弹簧不再是原厂件，而是专为比赛打造的订制件。为满足比赛的需求避震器的弹簧预压值一般都会比较大，可以为这辆提供非常好的支撑性，但面对成都这条赛道非常硬的悬架系统令车辆产生严重的跳动，为了提高弯道性能，工程师们重新调校了前轮主销外倾角以及前轮前束，而这样的设定可以使轮胎在弯道中获得更大的接触面积，从而可以提高车辆在弯中的车速。
编辑总结：对于我第一次完整赛事可以说是有很多的遗憾，但经过这次比赛增加了很多日常驾驶技术之外积累，而经过了这次比赛，从练习赛开始一步一步提高自己的圈速到最后的遗憾退赛，让我深深的知道了一个道理，在竞技体育的赛场里，心态或许要比技术更重要。