当下这个时代，总是会有人说：电动机的加速快，内燃机已经到了末日尽头。关于这个话题，我一直想给自己一个终结。玛莎拉蒂MC20的Nettuno海神发动机是我认为目前市场上在售的非限量车型里技术最先进的内燃机之一，跟它同样是600-700马力区间的电动车有保时捷Taycan Turbo，内燃机和电动机到底谁更强？
Nettuno海神发动机，3.0升V6双涡轮增压，拥有630马力的最大功率和730牛·米的峰值扭矩。
Taycan Turbo的前后双电机综合最大功率680马力，综合峰值扭矩850牛·米。
从参数上看，电动机看似赢得了这一局，不过Taycan Turbo是两台电动机加在一起的综合功率和扭矩，如果只拿出单独一台电动机来比较，获胜的是Nettuno海神发动机。
虽然Nettuno海神发动机让MC20的加速成绩更好，可是实际体验或许会是另一种感觉，毕竟内燃机和电动机的功率和扭矩输出方式完全不同。原谅我并没有找到MC20发动机的功率-扭矩/转速输出曲线图，只能用同样是3.0升V6双涡轮增压发动机的Quattroporte S和Taycan Turbo来做下面的示意了。
玛莎拉蒂Quattroporte S的功率-扭矩/转速输出曲线图
保时捷Taycan Turbo的功率-扭矩/转速输出曲线图
通过示意图能够发现：内燃机会随着转速的上升逐步释放功率，涡轮增压发动机有一个峰值扭矩的转速区间，过了某个转速之后功率和扭矩都会开始下降；而电动机从最一开始就会输出峰值扭矩，此时功率随转速线性上升，到了某一个转速时，扭矩开始下降，功率开始稳定在最大值。
反映到实际的体感上：内燃机在从静止全力加速的时候会给身体一个缓冲，因为它总会有一个等待转速上升从而输出更大功率和扭矩的过程。即便是加速极快的超跑，就算是用了弹射起步，也还是会有一个极短极短的缓冲时间；但是电动机就非常吓人了，瞬间输出的峰值扭矩有时候会给人带来一种神奇的体验，身体随着车出去了，魂还停留在原地。这就造成了感官上会觉得电动机的加速巨快，可是实际对比0-100公里/小时的加速时间会发现事实可能并非如此。
Nettuno海神发动机受国际专利保护，采用了源自F1发动机的技术，压缩比高达11:1，通常这种高性能涡轮增压发动机的压缩比都不会太高，因为需要降低发生爆震的可能性。德国人采用的是降低压缩比的方式，哪怕牺牲一些效率，而意大利人选择了另外一条路。让油气混合体在发生爆震前就燃烧完毕同样可以达到目的，因此玛莎拉蒂给这台发动机使用了预燃烧室、双火花塞这一源自F1发动机的技术。当工况需要时，发动机在预燃烧室里先喷油点火燃烧，高温高压的混合气从预燃烧室里喷出，引燃主燃烧室里的油气混合体，由于喷出的高温高压混合气的能量远高于火花塞，所以主燃烧室里的油气混合体的燃烧速度就会变得更快，在发生爆震之前就能完全燃烧。
保时捷Taycan Turbo的前后两个永磁同步电机由保时捷完全自主研发，铜填充率做到了行业里量产产品的顶级水平，它采用了Hair-Pin发卡式的绕组方式，同时做到了高效率和低能耗，部分位置为激光焊接工艺。电池组的容量为93千瓦时，听起来好像还好，但是考虑到它很低的底盘高度，还要给驾乘人员留出足够的头部和脚部空间，同时又要兼顾电池组的安全框架结构，这已经是一个非常大的容量了。真正厉害的是，由于传统的水冷方式无法满足对性能的需求，保时捷为电池组的水冷散热系统增设了空调导流管，并且换用了功率超过10千瓦的空调压缩机，组成了强大且罕见的散热系统。
虽然电动机来势汹汹，但是内燃机还远没有到濒临灭亡的时候。最近几年，电动压缩器、可变压缩比、火花塞控制压燃点火、预燃烧室双火花塞、无凸轮轴等黑科技相继量产，内燃机的技术发展还是相当缤纷多彩的。从这个角度来看，厂商们依然在不遗余力地研发内燃机，想把它做得更好，或者说可以更加适应当下这个时代。
至于同样都是600多马力的内燃机和电动机到底谁更强？我认为这种对比其实毫无意义，因为它们是两种完全不同的产物，差别实在是太大了，完全无法比较。即便是硬要用最简单的账面参数来做对比，也要考虑到很多其他的因素，很难轻易下一个最终的结论，所以没有意义就是关于这个话题我给自己的终结，我不会再在这个问题上有哪怕一丝丝的纠结。
这就好像在问，舒马赫和汉密尔顿到底谁更强一样没有意义。首先，可以说他们俩的职业生涯没有交集，舒马赫的复出主要是因为奔驰同样来自德国、给新车队在赛车研发和调校方面打下优秀的基础、老朋友罗斯·布朗的盛情邀请，所以我并没有把那段时期正真当作车王的职业生涯。其次，不同时期的车手是没有办法比较的，赛车本身、车队的运作模式、车手的训练方式等等很多因素都有着极大的差异。就算用再严谨的数据模型模拟分析，两个人如果没有在同是巅峰的时期驾驶完全相同的赛车同场较量过，终究还是无法给出最终确定的结论。