商业模式的核心只是满足消费者需求么？在现代企业中，这样的观点早就已经落伍了，比如乔布斯就曾提出过“消费者需求都是被创造出来的”，所以苹果推出了概念超前的iPhone，时至今日仍然引领着手机行业的潮流。在汽车领域中，很多需求同样也是被汽车生产商“创造”出来的，只是经历过百年风雨的汽车圈行事风格太过传统，没有隔壁IT圈那么高调罢了。
汽车消费的正确需求更需要被引导
如果只是从“满足消费者”的角度出发，全球市场的汽车消费趋势一定还是在沿比拼缸数，比拼排量的道路上狂奔，追求着气势磅礴，酣畅淋漓的快感。消费者的自然喜好与人类社会节能环保的可持续发展要求一定会是两个方向，永远没有交集，这时就需要汽车企业们用技术来引导，一方面要满足消费者需求，另一方面去满足节能减排。
高效能小排量发动机在经历了十余年发展之后已被全球消费者接受，目前所有主流车企无一例外的在紧凑级或是中高级入门款车型上采用小排量涡轮增压发动机，既满足了消费者对动力的需求，也起到了显著的节能效果，这种双赢的局面虽然看上去并没有iPhone手机问世时那么高调炫酷，但这一结果所体现出的价值未必真就会比iPhone小。
苹果iPhone技术升级的压力主要是来自于竞争对手，而车企技术升级的压力除了来自同行之外，还来自于各种的政策和法规。各国政府对环保的要求永远没有停止的趋势，乘用车2020年的5.0L油耗法规，2025年4.0L的目标，这些严苛的标准仍然是让全球汽车工程师头疼的技术难关，所以在汽车全面实现电动化之前，传统内燃机技术不会就此止步，关于“消费引导”的战役也没有结束。
“合理精简化”是发动机技术继续发展的方向
高效能小排量发动机之后，发动机还要沿着哪些技术路线继续发展？这些年来，工程师们从燃烧、进气、增压、排气及后处理、发动机构架等各个方面进行着技术挖潜，而目前的方向大多集中在了继续减重、减少摩擦副数量以及继续减少排量这几个选项上。
为了继续提升效率，三缸结构成为了时下发动机的一个技术热点。正是因为减少了一个气缸同时少了一组活塞和气缸，也就减少了摩擦副数量，因此发动机效率更高。至于早先三缸发动机所被诟病的抖动，工程师们也通过钟摆式双质量飞轮、带减振橡胶齿轮的平衡轴系统、大量的橡胶减振件等新一轮的静音减振手段进行了弥补。以上汽通用推出的两款Ecotec系列三缸机为例，它们所匹配的整车怠速噪音已达到了市场主流四缸机的中上等水平，而全负荷时的加速噪音表现则是超过了绝大多数市场主流四缸机。可以说在NVH性能方面，三缸机与四缸机已经站在了同一个出发点，差别只存在于部分消费者的原有意识中。
目前很多品牌已经完成了小排量三缸机的布局，“消费引导”在一些市场也已轻松实现，例如在欧洲市场，2017年三缸机的整车销量就超过200万辆。这股技术风潮在中国市场刮的同样迅猛，长安福特、东风标致、上汽通用等多家合资车企都推出了同步全球最新科技的三缸动力，不难判断，三缸机日渐强势，联手四缸机覆盖各级别汽车产品的日子就在眼前了。
另一个提高发动机效率的技术选项是减少排量，但排量减少到什么程度才算合适？决定这个问题关键的要素是热效率，关于热效率的课题车企们做了一系列的测试，最终的结果表明0.33 – 0.5L才是单缸的最优排量，单缸排量只有落在这个区间才能实现发动机动力性与燃油经济性的最佳平衡，因此对三缸机而言，1.0L – 1.5L才是最佳排量，这恰恰也是未来车型的主流动力。
1.0T三缸机不是入门款，是技术先锋
结合涡轮增压技术之后，目前三缸机主要集中在1.5T、1.3T、1.0T三种形式上，1.0T是其中排量最小的一员，这难免会让人认为1.0T只是入门款，技术和性能仅仅是迈过需求门槛而已，但实际上在新技术武装下的1.0T能量远远要大过想象，甚至是车企今后的发展重点。
福特无疑是推行1.0T三缸机的先锋，旗下的1.0T Ecoboost发动机从2011年问世以来就备受关注，不仅众多国际发动机评选中都能看到它身影，拿奖也拿到了手软。在中国市场，福特的1.0T三缸机搭载在了福克斯、翼博身上，这些产品让消费者们开始意识到了1.0T动力的体验非但不差，相反动力与油耗还要优于传统的1.6L四缸机。在同样的技术方向面前，福特也没有孤单太久，短短几年里，三缸1.0T就成为了车企们共同的目标，除了本田、通用高调加入之外，国内的广汽、长安、吉利、上汽等企业都先后拿出了自己的1.0T三缸机，而1.0T能够集中爆发，背后除了政策法规的红线要求之外，也是技术发展的水到渠成。
以别克英朗搭载的1.0T Ecotec 发动机为例，这款1.0T发动机最大功率为92kW，最大扭矩170Nm，在1500～5200r/min 区间可持续输出90%以上的峰值扭矩；而上一代英朗1.5L发动机则要在4000 r/min才能达到141Nm的最大扭矩。虽然排量缩小了三分之一，功率扭矩却大幅提升了。至于油耗，英朗1.0T发动机的工信部综合油耗为5.1L/100km，搭载1.5L发动机的17款英朗工信部综合油耗是5.9L/100 km，燃油经济性的提升超过了10%，另外重量也下降了21%。
为了实现性能提升，上汽通用的这台Ecotec 1.0T发动机集合了各类新技术，相比传统1.5L自吸四缸机，它新增了电子执行器涡轮增压器、钟摆式双质量飞轮、双气道喷射DPI、机油冷却器和冷却喷嘴等技术，升级改进了中置可变正时、铝缸体、高性能材料曲柄连杆机构、分离式冷却结构等多个零件和系统，从而达到了在性能和节油方面全面超越四缸机的结果。
在技术先进性方面，本田全新的1.0T三缸机也是一个很好的例子。这款1.0T发动机同样属于本田的地球梦（EARTH DREAM）发动机系列，麻雀虽小却五脏俱全，它集合了缸内直喷、涡轮增压、进排气双可变正时系统（Dual VCT）、进气侧可变升程技术(i-VTEC)、变排量机油泵等主流的发动机技术。最大功率为95 kW，最大扭矩200Nm，搭载于思域身上，工信部综合油耗是5.0L/100 km。
如果耐心查看一下目前亮相的所有1.0T三缸机，会发现技术先进是它们统一的标签，而至于功率，几乎都集中在了90 kW～100 kW之间，因此动力可以彻底替代传统的1.6L或1.5L，去覆盖各种A0级、A级车型产品。而5.0L/100 km左右的综合油耗表现，也是远远甩开了那些四缸发动机。动力充足，燃油经济性出色，这些特性都预示了1.0T三缸机未来的前景。
如果从时间维度来看，小排量三缸机在国内也绝非新鲜事物，早在二十年前的夏利、奥拓都曾搭载过排量不足1.0L的三缸机发动机。这些三缸机鼻祖在为中国汽车消费普及做出了巨大推动的同时，也落下了技术廉价、落后等口碑。时至今日，新一轮以1.0T为代表的三缸机的出现，却是技术发展的结果。这些由各项新科技加持的小排量三缸机，早已不再是入门款的身份，它们既能满足消费者的使用需要，同样也能符合最苛刻的环保法规需求，因此它们也预示了传统内燃机的一个全新发展方向。