全球汽车电气化的浪潮，大有一种“天下大势，浩浩荡荡”的气势。不过就像很多新事物都是呈现“螺旋式”前进的历程一样，电动车的发展也不可能是一帆风顺。比如电动车核心的电池部分，由于材料短缺问题，欧洲车企的电动化进程似乎要被“踩刹车”。这究竟是怎么一回事？同样走在汽车电气化浪潮前端的中国市场，又有什么影响呢？
欧洲“先天不足”众所周知，动力电池所依赖的，主要有锂、镍、锰、钴等元素。对应的矿产资源中，目前以钴矿最为稀有，主要来自刚果等非洲地区，其次澳大利亚、加拿大、俄罗斯也有一定的开采量。锰矿也主要集中在南非、乌克兰、巴西、澳大利亚等地。锂矿则主要是来自澳大利亚和南美洲。镍矿虽然资源丰富，但也主要分布在加拿大、澳大利亚、俄罗斯，以及东南亚地区。此外还包括中国、印度和巴西较为丰富的石墨资源，以及中国和巴西储量较大的稀土矿产。
可以看到，欧洲大陆（除俄罗斯）几乎没有被这些电池所需要，且分布不均衡的资源所“青睐”。这与传统能源结构下，被北海油田，以及南威尔士、阿尔萨斯、洛林、鲁尔等煤矿资源包围的情况完全相反。但局面似乎比上个世纪更加复杂了，因为欧洲是全球发展电动汽车相当“激进”的地区，并且作为传统车企的聚集地，欧洲对于以上资源的需求自然是相当大。
渡过难关还是靠自己在“先天不足”的情况下，欧洲也在尽力开源节流，减轻自己的原材料压力。比如芬兰就有一定储量的镍、钴、锂资源。不过在环保标准相当严苛的北欧地区，对于矿产资源的开采成本，以及开发阻力也相当大。锂矿的情况似乎顺利一些，欧洲希望在地热水域中提取锂。另外在伊比利亚半岛以及塞尔维亚，也有一定的锂矿资源。欧盟甚至乐观的估计，到2025年，欧洲80%的锂将实现自给。
此外，加强对矿产资源丰富地区的购买和投资，也是欧洲各大车企的老办法。大众集团、宝马汽车等厂商，都在积极与矿商接触，寻求更大量，甚至是独家供应性质的合作，来保障原材料供应。比如此前就传出消息，欧洲厂商正在与澳大利亚供应商谈判，希望可以从中国以外的地区获得稀土资源。宝马从2020年开始，在国内也直接与赣锋锂业签订锂供应合同，以确保电池原材料的长期供应。
不过排除运输成本和贸易战风险，就原材料本身的争夺和涨价前景，也是欧洲车企们需要应对的难题。于是节流就成为另一个好办法，比如电池回收。此前欧盟就发布了新的《电池法》，提高旧电池的收集目标。该法规草案目标在2030年将便携式电池回收率增至70%，并回收90％以上的电动汽车电池。另外，就是通过技术升级，降低动力电池对钴等稀有金属的使用。当然，“远水难救近火”，原材料供应以及成本问题，恐怕将在短时间内制约欧洲电动车的发展速度。
中国影响并不大？那么对于同样走在全球汽车电气化发展前列的中国市场而言，情况又如何呢？从资源角度上来说，虽然我们在稀土和石墨等资源上，有不错的储量。但是钴矿、锂矿以及镍矿的对外依存度依旧很高。这也是由于国内新能源车的高速发展，导致需求量相当旺盛的原因。
于是在对海外电池原材料的争夺方面，中国企业也花了很多心思。比如令全世界电动车企都要“头疼”的钴矿资源，得益于中国对非洲地区长期、友好的投资积累，钴矿资源丰富的刚果等非洲地区竞争中，中国企业遥遥领先。截至2020年，全球十大钴矿企业中，中国企业就有4家。并且还占有70%的冶炼产能以及90%以上的市场份额。而在锂矿方面，宁德时代、天齐锂业、赣锋锂业等龙头企业，一直热衷于海外收购，“抢占”国际市场。而国内有限的锂矿资源主要集中在西部地区。过去出于环境友好的需要，开采难度和成本相对较高。随着盐湖提锂技术的突破，我国也将加大开发力度，缓解锂矿资源压力。
缓解锂矿等电池材料供应压力的另一个办法还是电池回收。早在2012年国务院印发的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》中，就明确提到了动力电池回收利用管理办法等。2018年《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》则是明确了新能源汽车生产企业对电池回收处理的主体责任。随着钴、锂等原材料的价格上涨，电池回收的前景也被进一步看好。早在2015年，宁德时代就收购了广东邦普，该公司已经成为国内最大的电池回收公司，并在今年10月份计划建造的湖北锂电池回收产业基地。
总结：在传统汽车切换到新能源汽车发展之后，动力电池可以说丝毫不亚于过去发动机的地位。在各大新能源车企对市场激烈争夺的背后，更是对动力电池原材料的争夺。特别是在疫情冲击汽车供应链，以及稀有矿产资源供不应求的背景下，如何获得廉价稳定的原料供应，几乎决定了自己产品的市场竞争力表现。
具体来说，作为汽车工业发达，且对新能源汽车大力扶持的欧洲地区。其动力电池原材料的供需矛盾被进一步放大。这不仅是力求借新能源汽车“弯道超车”的中国车企的机会。也为手头相对“宽松”的国内企业敲响原材料供应的警钟。