作者简介：马昆明，男，共和国同龄人。从1971年到1988年，分别在本溪地区三座国家统配煤矿工作。爱好阅读，喜欢写作。
本溪湖火车站老照片
骆驼岭上望市区
搬到小峪沟平房，已经9月中旬了。除了把原址剩余的一点煤和黄土一并运过来以外，还得抓紧准备越冬的燃料：煤，黄土，劈材。灶上灶下，亲娘老爸。灶上是啥？粮食、水；灶下呢？烧的呗！
小峪沟的平房紧靠后边是石子山。怎么又是石子山？对，又是石子山。本溪地区石灰岩山多，又有人到处开采，石子漫山，所以人们就把开采过的石灰岩山岭都叫石子山。仅我知道的本溪市内，后湖有，小峪沟有，南地也有。小峪沟的这座石子山，据说最早在明朝就被开采过。本溪湖炼铁1号2号高炉从点火起，这里就一直在开采，给高炉炼铁做辅料。现在的本溪钢铁公司石灰石矿办公楼，就在这后山腰。
小峪沟的地形挺妙：沟口冲西，横在沟门的就是贯通溪湖的大马路。沟桶的南面沟帮叫峪岡，是一座不太高的平冈；北面沟帮是东山，东山与诚忠山实际是一座山的不同面向，东山是诚忠山由南北向折转为东西向，即顺着小峪沟的走向，为此，这一带也叫“顺山”。小峪沟，就是这南北两面山帮之间形成的约一里宽二里长的比较平坦有5度上行倾角的沟桶，顺着坡度向里向东升高、延伸，最后到达石子山根结束，整个沟谷形成一个半封闭的簸箕型：石子山是簸箕背，峪岗、东山是两个簸箕帮，顺山段溪湖马路是簸箕口。不知道是不是这个簸箕口对着太子河的原因，据说古时候太子河涨大水，漫过这个簸箕口，涌进到这个半封闭的小峪沟里。待河水退去，这个沟里满塘的鱼，人们就把这里叫做“小鱼沟”。
在小峪沟平房到柳塘上班下班，比在溪湖站前远二三里路。这倒好办，不就是多走几步道嘛，早起点晚回点就得了。就是搬腾烧的，比原来多费不少劲。
劈材好办。矿里发的劈材票，报告区长一声要买，区长就安排井下矿车装上来，甩到四坑口坑木场，过磅检斤交款提货，再用矿车甩到西山下边小电机车车道，从车场子里顶出来，把矿车里劈材扔到道下空地，我用带车子拉回家。劈材分量轻，拉回来不算吃力。
黄土也好办。溪湖火车站广场就有卖的，一带车子5元到10元钱。交钱送货，给拉到家。
就是买煤费点劲。本溪矿职工民用煤的煤场在“西六道”，地点在大白楼和本溪煤矿机关楼之间的一处空地上。职工每一季度给半吨煤，是牛心台的无烟煤，燃点低，热值高，比供应其他市民的田师傅的煤和别的小煤矿的煤好烧。半吨煤，我用高箱的带车子装，上面再拍上一个梯形帽儿，就能全装下了。从“西六道”这儿拉到家，过去在站前，一溜平道，我一个人“驾辕”，二里来路，不用费力几分钟就到。现在可就吃力了，因为不仅路程远了一倍，而且在顺山沟口开始，顺着簸箕口往里拉，这二里来路是步步上坡。虽然坡度不大，但一个人“驾辕”，确实有点气喘吁吁，必须得拉一段，歇一气。
拉煤泥就更费劲了。矿里发给的煤泥票，是补助职工烧煤缺口的。煤泥，按煤的品种，学名叫“末煤”“粉煤”，是洗精煤的副产品。原煤进入洗煤厂，经过手选和循环水精洗之后，沉淀下来的煤粉需要回收。过去不回收，黑水流入太子河，严重污染水质。在“西六道”东边二三十米小红楼前面，一直向东到洗煤厂前的溪湖河百十米河段距离上，砌筑了十来个煤泥沉淀池，按水分挥发晾干程度，分池供给职工挖取。由于煤泥融水量极大，所以比重就大，一车煤泥可能要比两车干煤还要沉重。我刚结婚时，在红土岭坡上居住，拉煤泥只能卸到岭下河西道口。从道口到家，就得用人往上挑。新洞矿朋友杨玉龙、彩华街邻居李广运、真培芝等，都帮我挑过。现在我一个人拉一车煤泥回小峪沟，在上坡的时候是真较劲儿，咬紧牙关，一步一步往上挪。说实话，那时候也就凭仗年轻力壮，不把重活放在眼里。放到现在的年轻人，谁肯卖那傻力气！
“西六道”是什么意思？我一直没弄明白，问过许多人，也都含含糊糊，不知确意。为此，我特意从河沿的本钢一铁厂本钢运输部铁道道口入口处，沿着三对铁轨轨道一直往里走，看看这一大段的铁轨轨道究竟是多少条，是怎么分布的。
本溪湖火车站最早的铁路是窄轨铁路，是1904年日本军队对俄国军队作战时临时修建的。日本的先头部队与俄军作战，从辽南一直打到辽北。为保证后续部队及时补充前线作战兵源和前线军队物资供应，日军抢建了这条从安东（今丹东）到奉天（今沈阳）的一条窄轨列车道，紧接着又抢建了沈阳到新民的窄轨铁路。这一线铁路，将从日本到朝鲜、从朝鲜渡江到安东，再从安东到辽北的部分兵丁、辎重、粮草等快速送达，保证战争需要。本溪湖火车站当时叫“湖东车站”，是安奉干线上的一个重要中点站。最早在我国东北建铁路的不是日本，是俄国，他们继西伯利亚铁路之后，在1898年从满洲里到绥芬河、哈尔滨到大连，连续强行修建了两条铁路，想长期霸占我国东北。俄国修建的这两条铁路宽度是1524毫米，叫宽轨铁路；而日本修建的这两条铁路宽度是1000毫米，叫窄轨铁路。你看看，大鼻子和小鼻子，在修建铁路上都不一样。
日俄战争结束后，大鼻子的南满铁路被小鼻子没收了。日本人修建的安奉铁路照样运行。本溪湖地区已经兴建了现代化的煤矿，需要运进大批技术、管理人员和设备，日本在朝鲜新义州又修建了一座横跨鸭绿江到达安东的大铁桥，使日本在朝鲜的人员、物资可以直接运到辽南辽北。再后来，本溪湖的冶金、发电、建材等企业大上，以及本溪县的城市建设规模扩大，城市化步伐加快，则更需要这条铁路运输线发挥快速、便捷的作用了，日本就又投入了新的资金和人力，将窄轨线路改成了世界通用标准的1435毫米轨距铁路了。窄轨改通用，得费不少劲，钢轨重换，路基加宽，桥梁重立，涵洞重打。现在本溪湖太子河甲线铁桥就是后来重新修建的，架桥的钢梁，上面有英格兰多门朗有限公司的铭文。这家公司1889年就开始生产这种钢梁了。而俄国，后来的苏联，再后来的现在俄国，到如今，在西伯利亚，依然保留和使用着他们自己的1524毫米宽轨铁路，让从中国东北去俄罗斯的人，得在满洲里和绥芬河改换他们的宽轨列车。
随着甲线铁路的改建，本溪湖火车站也改造、扩大，以适应本溪湖煤、铁、电等产业和城市建设的需要。到上世纪日本投降之前，本溪湖火车站在站台内的通行车道就有三条（现在是四条），月台西侧又甩出来两条，还有货场那边两条。
噢，看明白了。在本钢第一机修厂后来建立的金属结构厂之前的溪湖河河段处，有一座钢筋混凝土桥梁，将从溪湖河北岸的本溪湖火车站月台侧岔道甩过来的一条铁路线，从这座桥梁上通过，到达西岸工业群。这条从东岸甩到西岸的标准铁路线，在过了河之后，就又劈叉蘖生出数条新的线路，道岔连连，路径密集：有四条拐进原1号2号炼铁高炉和原炼焦炉，有三条拐进原洗煤厂，当年洗煤、烧焦和炼铁，都是一家；有两条进入原本钢电修厂，当年统修原本溪湖煤矿和炼铁高炉的设备；有三条向南向西奔向原二电厂，是专门为高炉和煤矿乃至老本溪湖地区用电服务的；有两条向西向北奔向原本溪煤矿运煤皮带走廊下边的煤仓，为那里的落地煤而装车运输的；还有三条，就是直接向北，通向我买煤拉煤的“西六道”。这么多的铁路网络，从1905年就开始铺设，不断地扩大、延伸，这得需要多少钢材、木材、石子、线杆、电路，需要多少人工、资金，需要多少岁月时日啊！从1906年就机械建矿，1908年烧煤发电，1916年高炉出铁，直到后来的112年的煤矿停采，近百年的高炉熄火、电厂断电，这些暑往寒来的日子，这里奔驰过少车辆，装载过多少乌金，搬运过多少矿石、矿渣和铁锭啊？岁月无痕，山河有记，那几盏到今天还在闪亮的轨道信号灯，不是在喃喃述说着过往的沧桑么！
可是，如果从本溪湖火车站月台向河西岸甩出来的一条变成十数条的铁路线，到了“西六道”这三条，怎么被叫成“西六道”了呢？我晓得，铁路上的行话，管“条”叫“道”，我们说几条几条，人家说那叫几道几道。煤场子在河岸西边，是该叫西几道。但从什么地方开始论，把这里叫成“西六道”了呢？煤场子里面三条线路六根铁轨，上面高架两座龙门吊，是为往这里运煤卸煤车皮而铺设的。是不是我听错了，把“十六道”听成了“西六道”？
不是！
还是请本钢运输部溪湖站的师傅给咱讲讲吧！
插图感谢“印象本溪”