11月17日，在2021年广州车展开幕前夕，奥迪通过一场名为“奥迪未来盛典”的主题活动，通过skysphere概念车和grandsphere概念车，展现了一个传统豪华汽车品牌，如何凭借深厚的技术储备和底蕴，不断进行创新和探索，找寻未来新时代智能出行的豪华质感。
随着汽车领域智能化、电动化的快速发展，全行业都在试图解构未来汽车究竟应该是什么样子。但从目前能够看到的信息来看，不少“造车新势力”品牌都希望能够用新技术“颠覆”常规，以此达到“技术领先一步”的效果，但这样的想法在某些方面确实有些激进了，有点“拔苗助长”的意味。
而对于像奥迪这样对设计有独到见解，同时具有丰富技术实力的传统豪华品牌，却能够更加脚踏实地，在成熟技术上进行研发和探索，为我们带来触之可及的未来豪华。
■ 奥迪交给未来的「答卷」
对于一款车型来说，“设计”可以算是它的“灵魂”所在。汽车品牌都希望通过车辆的设计风格和细节的处理，彰显自身的定位和态度，比如成熟稳重、年轻运动。
不过奥迪却能更近一步，罕见地把“科技”和“实用”作为设计环节的头等大事，希望二者的和谐共存能够给消费者带来优质豪华的用车体验。这样的想法在如今电动化的大环境下，将变得更“如鱼得水”。
在这次亮相的奥迪skysphere概念车和grandsphere概念车身上，我们再一次看到了“科技”与“实用”的完美结合。
据奥迪介绍，之所以将新的概念车系列命名为“sphere”，是希望为驾乘人员提供“环抱式”空间体验。其中奥迪skysphere概念车的很多内饰设计细节都受到了Art Deco装饰艺术的启发，当我们无需操控车辆时，车内的空间将变为宽敞、轻松的氛围，座椅会自动调整到更舒服的位置。而在人工驾驶模式下，座椅又有良好的侧面支撑及安全保障能力。另外无论在何种场景下，座椅都有非常灵活的调整余地和宽敞的腿部空间。
另外奥迪skysphere概念车所搭载的触屏中控台与车门的操作面板相连，形成了“全环绕数字化视觉空间”。当车辆处于人工驾驶模式时，这款概念车能够通过可变轴距技术变得更加紧凑，这时车内也会变为更“专业”的驾驶舱，仪表板和中控台显示面板甚至能随着底盘和车身一起向后移动，拉近与驾驶员的距离，让开车变得更容易。
此外，这款概念车的扬声器隐藏于门板之后，能够巧妙地营造立体环绕声效果。除此之外，车内头枕的形状也刚好能减少气流扰动与风噪对车内音质的影响。
定位与紧凑型四门GT轿跑的奥迪grandsphere概念车采用了对开门设计，并“勇敢”地取消了B柱。当我们向grandsphere概念车走去时，它不仅会用“灯光秀”表示欢迎，甚至还会给我们一个大大的“拥抱”，这正是呼应了“sphere”系列的初心。当车辆处于L4自动驾驶模式的时候，方向盘和踏板会“识趣”地藏起来，车内瞬间变为另外一个舒适、通透，同时与车无关的空间。
在座椅的设计上，奥迪grandsphere概念车采用2+2布局，后排是一个柔软的双人座椅，靠背可以从侧面拉动，而前排的两个独立座椅同样舒适和宽敞。不过最让我们感到新奇的，是这款概念车的座椅位置竟然能根据不同场景自动调整，比如车辆在人工驾驶模式时，主驾座椅将调节至更符合人体工程学的位置。当乘客希望舒服地利用车载娱乐系统看视屏的时候，座椅靠背可以倾斜40度；而如果乘客需要好好睡一觉，这时座椅靠背能够倾斜至60度，即可达到最佳的休息状态。此外，座椅靠背的顶端集成了具备过滤和调温功能的出风口，还有能对乘客“窃窃私语”的独立扬声器。
虽然以上提到了很多功能或者技术，但它们之所以能装配到这两款概念车上，还是基于奥迪原本希望将“科技”与“实用”合二为一的设计理念。我们相信，奥迪也将通过智能化、电动化继续践行这个理念，让人们享受到新时代车身姿态和车内空间的豪华感。
如果说车身造型和车内外的功能是一款电动汽车的具象表现，那么电子电气架构和底盘调校则是它的“内功”。而在这两款概念车上，我们看到了奥迪通过技术的传承和扎实的创新，诠释何为未来汽车豪华的行驶质感。
■ 对“电”的理解
我们都知道，海外豪华品牌都不太喜欢盲目堆砌续航，它们的标称续航里程往往略微逊色于国内车型。不过，随着市场成熟，电动汽车用户也更加了解到，能耗的可靠性、充电的高效率的意义更加大于车辆自身的能量储备。
此次亮相的奥迪grandsphere概念车基于PPE平台打造，这是一个800V电压平台，能让车辆的直流充电峰值功率达到270kW，充电10分钟，就可以让车辆增加超过300km的续航，而充电25分钟即可将120kWh的电池从5%的电量充至80%。同时在该平台的加持下，grandsphere概念车两台电机的总输出功率可以达到530kW，峰值扭矩能到960N·m。
不过它并不是随着概念车亮相的最新技术，在奥迪与保时捷联手开发的J1平台中，诞生了高端车型RS e-tron GT。这款豪华轿跑车除了具备空气弹簧、后轮转向、弯道扭矩控制等能力以外，更是搭载了800V电压平台技术。
关于“800V”技术的优势，我们首先想到的会是充电效率高。但除了充电效率之外，这种高压低流的技术还能够帮助减少线束的直径，带来整车的减重，此外“800V”技术还能够帮助车辆降低热损耗，不论是对动力输出的稳定性还是续航的优化均有帮助。
在同样出自J1平台的保时捷Taycan身上我们可以看到，这款搭载了800V电压平台技术的车型反复执行20次以上暴力的弹射起步，动力输出依然不会发生衰减。
作为豪华轿跑车，性能断然不能是“一鼓作气再而衰”的。
国内一些企业也会高喊“800V”，不过这项技术通常指的是某汽车平台的能力上限，而不能落实在量产车型身上。
一般来说，普遍新能源车企采用的都是“400V”高压平台，在250A电流下达到100kW充电功率，满足在30分钟左右将电池从30%充到80%。
▲ 800V高压平台能带来更高充电功率
虽然说30分钟充进80%的补能效率可以满足我们日常通勤，但面对更极致的充电需求就还会显得太慢，比如每个节假日高速服务区的充电桩前都会排起长队。
▲ 充电功率的提升大大缩短充电时长
为了根本解决补能效率，让电动车可以像油车一样「随充随走」，工程师们想到了提高电压，进而提升充电功率，几分钟内就可以补能上百公里。以上就是“800V”的研发初衷，而e-tron GT/RS e-tron GT的J1平台，则是“800V”高压平台的鼻祖。
虽然理想很丰满，但要达成“800V”高压平台却不是一件简单的事情。首先来说，提高电压之后，零部件的耐压等级、耐高温能力等等都要进行重新升级优化。另外，电池的热管理和电池系统中的电气设计也要进行调整，才能保证在高功率快充下电池不会出现热失控，从而引发自燃。
对于奥迪e-tron GT/RS e-tron GT而言，93kWh动力电池组集成了33个电池模块，每个模块包含12个软包电芯。另外，每个电池模块都配备独立的控制系统来监测温度和电压。
电池底部是一套复杂的热管理系统，甘醇和水的混合冷却剂通过四个独立的冷却回路，让电池时刻处于30-35摄氏度的「舒适区」。每个冷却回路都有独立的温度水平，能精准快速地调节内部温度，Ta们可以根据需要相互连通，以适应更复杂的工况。比如驾驶员需要连续多次急加速，阀门会将电池的冷却剂回路与空调系统的制冷剂回路相连，保证电池和电机始终处于最佳工作温度。
豪华品牌的建立不是一蹴而就，但也绝不是犹豫不决、不断试探。不少品牌会说，“现在造出800V电压平台的车型也没有市场”，但我们看到的是，豪华品牌会在所谓没市场的情况下先行一步。细数奥迪在很多历史阶段的突破中，这种先行的精神都是贯穿的，也只有始终具有前瞻性的品牌能够一直立于不败，能一直持续豪华品牌的调性。
■ 驾驶的本质
对造车来说，堆砌配置是容易的，这只和成本相关。而想调校出一台优秀的高端车型，绝不是花钱就能办到的，这需要深厚的积淀。
在此次亮相的奥迪grandsphere概念车上，我们还看到了e-quattro四驱系统的身影。该系统在前后桥上分别配备了一台驱动电机，可以根据驾驶需求通过电控系统切换不同驱动形式，实现驾驶操控乐趣与能耗经济性的完美平衡，让人们在驾驶过程中享受乐趣与舒适兼具的豪华质感。
还记得奥迪经典的“爬坡”挑战吗？每过一段时间，奥迪都会派他们最“强悍”的车型，挑战角度近乎于垂直的斜坡。德国人自所以这么自信，完全是凭借着能够紧贴地面的quattro四驱系统。而它的壁虎标志不仅成为四驱技术领域的旗帜和标杆，甚至成为了不少中国车主乞求一路“避祸”的精神图腾。
quattro技术于1980年的日内瓦车展初次亮相，该项技术致力于更快捷、高效地进行动力分配，让车辆在各种复杂路面环境下都能具备充沛动力和优秀的通过能力。在接下来的时间里，搭载着初代quattro四驱技术的奥迪驰骋在WRC赛场上，并凭借优异的动力和操控赢得不少胜利。
1986年，奥迪用托森（Torsen）A型中央差速器取代了第一代人工锁定式中央差速器，从而达到灵活分配传动转矩的效果。这款差速器的最大特点是具备自动锁止功能，在正常情况下，该系统能够将动力平均分配给前后轴，当某个车轮出现打滑的时候，系统能够通过这款差速器，自动快速地将动力分配给其它车轴。
此后，几代的quattro系统通过差速器的不断改进和优化，具备了更多能力，比如第三代差速器适配了自动挡；第四代差速器增加“EDL”功能，当单侧车轮打滑时，可利用液压控制单元对打滑车轮进行制动，同时提高另外一侧车轮的驱动力；第五代差速器提升与ESP之间的默契度；第六代差速器是从原来的平行齿轮变成了行星齿轮结构，电子监测轮胎打滑的速度更快了。而且前后轮的动力输出可以在固定范围内更灵活自由地分配。
在2005年，奥迪又研发出全新的“周转齿轮”差速器，能通过非对称的方式分配基本动态作用力，此外还具备轻量化的特点。不过奥迪永远不会满足于眼前的成绩和成果，当电动化技术逐渐成熟之时，奥迪也在积极尝试将quattro技术率先“通电”，以最追求更快的扭矩分配，更聪明高效的四驱效果，让未来智能汽车拥有始终如一的豪华驾驶质感。
当奥迪e-tron正式上市之后，我们也终于看到了e-quattro究竟是什么样子。相比于机械版，e-quattro凭借前后两个异步电机的特点和优势，四驱系统能够在一秒内调节前后轴的驱动转矩，在响应速度上提高了三倍。
另外e-quattro采用了众多智能联网控制系统，奥迪e-tron的底盘中央控制单元也集成了e-quattro驱动系统的操纵控制器和车轮的扭矩选择控制系统。这使得车辆前后轴的扭矩分配可以更自由地进行调整，所以我们在驾驶过程中也能更快捷自如地切换驾驶模式。
▲ Audi RS e-tron GT搭载的e-quattro电子控制网络
在此基础上，e-quattro能够给车辆带来更多驾驶模式，比如奥迪e-tron就有7种驾驶模式，包括：越野、全路况、自动、节能、动态、个性化、舒适。
模式更多变了，四驱系统运行也更加“行云流水”，在常规模式中，e-quattro“命令”单轴驱动装置为车辆提供动力，以尽可能降低能量消耗。当车辆处于极端行驶环境时，e-quattro可根据实际需求打开四驱系统，分配并灵活地管理前后桥的扭矩。由于e-quattro系统能够快速切换单轴驱动和双轴驱动，所以能够让传动轴的摩擦损耗降至最低，同时动力传递几乎不会出现功率损耗。
▲ 搭载于奥迪e-tron GT的quattro前悬架及电机系统
▲ 搭载于奥迪e-tron GT的quattro后悬架及电机系统
整体而言，在电动化、智能化的加持下，奥迪quattro技术实现了质的飞跃，它带给我们更好的牵引力、更稳定的操控、更高效的传动。而e-quattro的优异表现，成为奥迪研发电动化车型强有力的基石，也为这家百年传承的豪华品牌向电动化转型注入更大的信心和决心。
■ 邦点评
从800V电压平台技术到e-quattro，从“可变轴距技术”到“智能座舱”，我们看到得益于传统豪华品牌的深厚技术积淀，奥迪将skysphere概念车和grandsphere概念车证明，传统豪华与新锐科技可以得到融合，并且他们可以是高度协调的。
虽然汽车正在向电子产品靠拢，越来越多的新创品牌都在忙着让自家汽车变得更酷炫、更抓眼球。但是，不论时代如何变迁，汽车的本质始终没有改变，一辆好的智能化电动车也应该先夯实电气架构和底盘、电池等核心部件，再去谈所谓的「科技」。
可以看到，奥迪作为传统豪华品牌，在新能源大潮中没有迷失自己，不是一味强调「脱离汽车本质」的科技，而是先打好地基，让产品首先在「汽车」这个认知维度中足够优秀再赋予其新的能量。只有这样，才能底气十足地去缔造属于未来的豪华与科技，这或许就是「百年老店」的造车初心，也是一众「新创」所不具备的品牌积淀。