一般来说，排量越大，气缸也就越大，容纳的混合气体更多，马力就会大的。
比如说美国的Liebherr的T264矿用卡车，排量超过78L，「哈哈」，最大功率已经达到3000kW，大概是4079匹马力。
但是马力大不大，不能只看排量，F1的赛车，用发动机1.6T的，马力早就超过1000匹了。
同样1.6T的奔驰C级车，马力156匹。
排量不是决定马力的唯一因素对于发动机来说，除了排量，影响马力大小的因素其实还是有很多的。
从原理上来讲，增加排量，就是把房子给变大，把50平的房子变成100平，那能住的人不就更多了吗？
但如果没那个条件，就只有50平的空间，一张床挤挤2个人睡，或者搞成一个上下铺，不是也是可以多住一个人的吗？
同样1.6T，用的技术就很重要了，F1用的技术更先进了：预燃烧室燃烧技术、热能回收系统等等等等，听起来都不常见，马力当然是要大得多。
提高发动机的马力的4种方法对于家用车来说，虽然没有F1上面这种尖端技术，但是基本的优化逻辑还是类似的。
《汽车使用技术期刊》有论文《衡量发动机性能的重要指标》上面讲。
提高发动机的马力主要有4个办法：加大进气量、改善混合气燃烧过程、提高转速和提高效率。我们一个个来讲。
加大进气量首先是进气量，这个好理解，气缸里面冲入了更多的空气和燃油，释放的爆炸的能量也就越多。
所谓加大排量，就是加大气缸的容积，让更多的空气进来。
如果排量一定，想要增加进气量，比较传统的做法2个。
一个是增大气门通道的截面积、减少阻力。另一个是增加进气门的数量。
不用记，简单理解就是，房间的门太小，进出不方便，对不对？我们门开得大一点，或者就是多开几个门、多挖几个洞，就这个意思。
刚才这2种办法，自然吸气发动机用的是比较多一点。
对于涡轮增压和机械增压来说的话就简单一点，往里面硬挤。
这就好像是东京的地铁一样的，靠的就是列车员在那边：「哎」还能再进一个。就拼命的挤，挤进去。
也有论文的《现代发动机先进制造技术》上面讲：涡轮增压技术，通过提高气缸内的空气密度和充气量，可以使发动机的马力增加25%到70%。
现在的车子涡轮增压用的多了，就是因为这种硬挤的方法，效果的确是不错的。
接下来我们讲第2种，改善混合气的燃烧。
F1刚才说的预燃烧室技术，也是属于这个方面的，想让这个混合气充分燃烧，是要有很多条件的，不光是空燃比较合适。
点火时机、点火次数、喷油嘴的雾化效果等等都很重要。
就好像是奥运会100m的比赛，你不能只看起跑，「啪」一下，谁冲在最前面，对不对？
准备的姿势、发力的方法，甚至你穿的鞋子、穿的是什么衣服，都是要做好最好的、优化的，都是优化方向的。
拿燃油喷射系统来举个例子，还是《现代发动机先进制造技术》，这个论文里面讲的。
相同排量的情况下，缸内直喷技术就能比电喷提升大概20%的马力，2成了。
提高发动机整体的效率除了前面说的2个，提高发动机整体的效率，第3招，也是厂家提高马力的重要手段。
这个“效率”，指的是混合气燃烧完之后，怎么减少损失，尽可能把能量利用起来，和我们之前讲的“热效率”有点像。
发动机主要的损失，主要就是热量损失、机械损失和泵气损失。
F1不是有个热能回收系统的？它就是在减少热量损失。
家用车原理大同小异，零部件的加工精度、表面工艺、润滑效果、进排气管道的设计等等，都对马力的大小有影响的。
又有论文了，《基于动力学仿真的活塞组件摩擦损失研究》上面讲。
单单对活塞及环组系统部件的优化，就能够减少47%的动力损失，如果每个环节都省下47%，马力高个几百匹，轻轻松松，没问题的。
提高发动机的转速最后来说第4个：转速。
从物理上来讲，发动机输出功率和转速成正比的，发动机红线转速越高，一般来说马力也会越大。
F1的1.6T发动机，之所以能到上千匹的马力，就是因为它转速高。
怠速状态下，F1发动机转速就5000到8000转了，怠速。最高转速更是有19000转，「哈哈」。
那我们说说民用车，一样的道理，只要厂家能把发动机的转速极限拉高，也是有提升马力的效果的。
本田著名的红头机K20A，虽然是2.0自然吸气，但是红线区直逼9000转，升功率达到110匹。
这个记录是直到法拉利458出来了，才会被打破的，算是厉害了。
马力差得多，主要是技术和设定不同总的来讲，排量只是影响马力的其中一个因素而已，2台车同排量，马力也可以相差很多，主要是因为技术和设定的不一样。
为什么大排量自吸车那么让人迷恋虽然排量大不代表马力一定大，但是对大排量的车子，大家还是比较喜欢的，尤其是大排量自然吸气发动机。
很多朋友都说，现在这个环境，再不买一辆大排量的自然吸气发动机，以后没得机会来享受了。它到底享受在哪里？
以后我们去怀念它的话，哪些值得我们怀念？
它现在依然很厉害的东西到底是哪里？和涡轮车比，优势在哪里？缺点又在哪里？
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