最近安全气囊和碰撞传感器引得全网讨论，不少人也让我们聊聊看法。我们发现不少朋友还不了解气囊本身的运作机制和设计策略。尤其是“老子车都撞烂了，气囊一个没弹”更是代表了不少人的看法。所以今天就跟大家聊一聊。
气囊
不炸更难！
首先大家必须要明白，想让安全气囊“炸开”，并不是一件困难的事，如果你想要那种“一碰就炸”，其实比较容易。安全气囊的难点是什么？是如何让气囊不“炸”。
车辆低速行驶（30公里每小时以下）发生碰撞时，不能炸；停车或急刹车时，不能炸；窄路、错车，发生轻微摩擦、剐蹭，不能炸；50公里时速，车轮压坑后爆胎，不能炸；50公里时速，横穿火车铁轨，不能炸；车辆飞坡腾空后落地，不能炸；开车上台阶走过街天桥，不能炸；即便是高速行驶，前方飞石击穿保险杠，正中前部碰撞传感器，同样也不能炸；当然，如果你正在气头上，摔车门、摔后备厢盖，哪怕直接朝着B柱内的气囊传感器踢两脚，同样不能炸……
所以这对于碰撞传感器、气囊传感器，G值传感器的标定，如何避免气囊误炸，是件极其困难的事情。即便是像博世、奥托立夫这样的顶级大厂，干这件事都很累。在实验室做试验是一回事儿，生活当中的碰撞事故千奇百怪。所以事实上，安全气囊的设计目标是如何让气囊不“炸”！
策略
各家有所不同
通常情况下，实验室中的碰撞要求，碰撞角度与车头中轴线左右各成30°角，也即是大概60°的范围，垂直撞击刚性物体，加速度为“-40g”，气囊才会弹开。但实际上生活做，很难做到，比如，你撞到了缓冲隔离带，钻进对方车底，或者撞上一辆吸能溃缩更好的车，甚至在碰撞之前，你还会踩刹车降速，都会影响气囊触发条件。
必须要明确气囊是否弹开，避免误炸，碰撞传感器不是单一的判断指标，还需要通过车辆的加速度传感器、压力传感器、轮速传感器、制动传感器、电子陀螺仪、气压碰撞传感器……向气囊电脑传递相关数据，再判断是否有必要弹开气囊，弹开哪一个位置的气囊。
因此这就牵扯到另外一个问题——气囊策略。虽然各个汽车厂家的气囊工作原理都一样，气囊如何弹开，气囊触发条件又是什么，各家都有自己的“小秘密”。比如，有些厂家在正面40%偏斜碰撞中，选择气囊全开，哪怕是左右两侧的侧气帘也都全部打开；而有些厂家只弹出主副气囊，气帘和座椅侧气囊不弹。这就是不同厂家的气囊策略。比如，标致雪铁龙40%碰撞时，侧气囊就不弹，原因很简单，如果交通事故比较复杂，车侧可能会遭受到二次撞击，那么还有一次弹开侧气囊的机会，这就是法国车考虑问题的思路。
碰撞
只为通过测试
由于欧洲E-NCAP的碰撞测试中，没有正面25%偏置碰撞测试，只有正面40%偏置碰撞。所以在碰撞全过程来看，因为冲击力比较大，ACU接收到了主传感器信号已经超过阈值，那么车头部分没有前碰撞传感器UFS，就显得无关紧要，毕竟碰撞测试能通过，才是关键。
对于美国IIHS碰撞测试来说，有25%碰撞测试，甚至还有柱状测试，所以只靠ACU的主传感器，很难做到真确无误的弹开气囊，所以需要安装前碰撞传感器UFS，辅助气囊准确且快速的弹开。
国内的C-NCAP基本上沿用了欧洲E-NCAP的测试标准，同样没有25%和柱状测试。直到前些年中保研的出现，直接照搬了美国IIHS的测标准。所以目前中国的碰撞测试机构可以说是相当丰富且严苛。
当然为了更好的通过测试，以及准确的弹出气囊。在我们的拆车过程中，能看到很多车型，在安装前碰撞传感器之外，还增加了车头以及车门的气压传感器，就是为了提高ACU气囊电脑的判断维度，减少气囊误炸，提升准确度和开启速度。 虽然说测试标准严格，会倒逼企业对产品进行改进，但是对于企业来说，他们除了考虑市场之外，更重要的是如何在有效控制成本的情况下，通过各种标准测试，很遗憾实际碰撞往往不在考虑范围之内。总结 安全带更重要 总而言之，安全气囊并不是一炸了之，而是在需要的时候炸开，不是瞎炸。需要注意的是安全气囊是安全带的辅助安全设备，不系安全带，就算一万个气囊全炸开，也没用。 至于“老子车都撞烂了，气囊一个没弹”的问题。实际上，当你下车看着撞烂的车头，还能泰然自若的吐槽气囊的时候，说明气囊没炸是对的，安全带已经起到了保障生命的作用。 关于某些车型碰撞传感器的问题，不可否认传感器确实越多越好，这样判断触发维度也更多样，更准确，但毕竟企业的经营目的是逐利，并不是慈善。所以不得不在考虑通过各项测试的同时，尽量压缩成本。（本文及视频中的测量数据结论观点仅对此辆车负责，测量数据对公示的实验方法负责。）