文：懂车帝原创 邢秋鸿
[懂车帝原创 行业] 一周之内，日系车三巨头——丰田、本田、日产的纯电动车产品齐刷刷在中国市场亮相。
4月26日，东风本田e:NS1正式上市，补贴后官方指导价17.5万-21.8万元。其兄弟车型，广汽本田的e:NP1将在5月预售；
4月27日，日产的首款纯电SUV——Ariya开启盲订；
4月28日，南北丰田的bZ4X同时开启预售，价格22-30万元。
广汽丰田bZ4X
这一周，我愿称之为日系三强集体的电动车“狂欢”。日系终于放弃了最后的倔强，向着电动化趋势妥协。
但是狂欢背后，却也掩盖不了质疑和唱衰。“不就是一款油改电车型吗？”、“定价20万以上，国产电动车不香吗？”、“什么时代了，才500公里续航？”
是曾经的日系车情怀在纯电动车市场不管用了？还是燃油车的王者玩家们无法适应电动车的节奏了？集体进军纯电动车市场，它们究竟准备好了吗？
集体“非主流”在谈日系三强的这三款产品之前，不得不提的，就是这三款产品非主流般的命名。
东风本田e:NS1
相信不了解的朋友，第一眼看到“e:NS1”和“bZ4X”就懵了，想问：“这该怎么读？”。日产Ariya竟还成了其中最容易记住的名字，真是考验消费者啊。
且不说从这两年开始，国产汽车都已经放弃了复杂的命名，开始找大狗、黑猫、海豚等各种耳熟能详的词语，力求让消费者没有记忆障碍。日系三强的这一波操作，可以说是反其道而行之。甚至有一种，根本不想让我记住这款车叫什么名字的感觉。不知道各位看官们是不是跟我一样？
当然，拨开名字这一层“外衣”，一款汽车产品最重要的还是产品力、成本以及竞争优势。那么，我们还是回归产品的本源，来看看日系三强的电动车究竟如何？
首先需要明确，当我们看一辆电动汽车时，我们在看什么？无外乎这几点：续航里程、安全性以及智能化。
丰田bZ4X WLTC综合工况纯电续航里程约500公里
先看续航，上市的三款日系电动车中，丰田bZ4X搭载容量为71.4千瓦时的三元锂电池组，WLTC综合工况纯电续航里程约500公里。据说还有一个低配版本，WLTC综合续航在400公里。
本田的e:NS1有两种续航版本，在CLTC工况下分别为420公里和510公里，均搭载三元锂电池。
日产Ariya
日产官方介绍，Ariya将提供63千瓦时和87千瓦时的两驱及四驱车型，续航里程在480-610公里左右。但是由于Ariya还没有正式上市，续航数据是否还会有变化，现在还是未知。
如今，部分国产电动车品牌都已经“卷”到700公里以上了。400-500公里续航，也就处在业内的平均水平。
东风本田e:NS1
在这里，还是要把e:NS1拿出来单说一说。因为它用的是最新为中国量身定制的CLTC标准。与WLTC标准相比，CLTC更偏向中低速，所以CLTC显示出的续航，也就会高于WLTC工况。
续航不够出色，那我们就来比比智能？
e:NS1内饰
为了适应现在智能汽车的节奏，日系三强都在自家的电动车中换上了更大的中控屏幕。其中，本田的e:NS1最为彻底，配备10.25英寸液晶仪表+15.2英寸中控屏，搭载本田全栈智控生态系统——e:N OS；
丰田bZ4X中控大屏尺寸达到12.3英寸，配备丰田自己的车机操作系统；
日产Ariya采用了双12.3英寸的连体式液晶仪表盘及中央显示屏
日产Ariya则采用了时下流行的分体式设计。中控台上下分开，上半部分采用了双12.3英寸的连体式液晶仪表盘及中央显示屏。智能化领域，官方还没有具体透露。
但是即便在智能化领域布局，但这三款车的智能化表现，大概率能够跟大众的ID系列差不多，与特斯拉，甚至国产新势力相比，还是有差距。毕竟擅长的领域不同。
自动驾驶领域，更加不是日系车企所擅长的。而丰田bZ4X是外购的采埃孚+Mobileye的解决方案，也就是毫米波雷达加视觉传感器，这种被市场广泛应用的成熟策略。
Honda SENSING安全超感系统
在本田的e:NS1上，Honda SENSING安全超感系统也没有缺席，包括碰撞缓解制动系统、车道保持辅助系统、全速段自适应巡航控制系统等。
确切地说，这套系统还仅限于基础辅助阶段。与当下比较流行的特斯拉FSD、小鹏NGP和蔚来NAD等智能驾驶相比，并不在同一级别。
在燃油车市场，智能化可能不是主要考量因素。但是在电动车赛道，三电技术是基础，智能化和自动驾驶才是差异化的关键。
日系企业：做电动车不难，全面投入很难看到有不少观众还在吐槽，说日系电动车不就是油改电车型吗？在这里需要为它们正名，这一次，真不是。
为了跟上电动化的潮流，丰田研发了e-TNGA架构，日产Ariya则是诞生于雷诺-日产-三菱联盟全新的电动汽车平台CMF-EV。
“e:N Architecture”架构
就连本田，也不像此前推出理念VE-1、思铭M-NV和X-NV一样进行油改电操作，而是开发了全新的“e:N Architecture F”架构，e:NS1就是诞生于此。
其实，从去年底开始日系三强接连发布电动车战略，因为它们发现已经无法抵御全球新能源转型的趋势。就连日本本土都提出，到2035年禁止燃油汽车在日本境内的销售，以完成减排目标。所以动辄上百亿的投资方案，就是为了跟上转型的步伐。
只不过，日系车企想做电动车不假，但是想要全面投入很难。一边，它们不想放弃高利润的燃油车，除了日产，丰田和本田各有各的混动方案；另一边，虽说不想放弃全球推广新能源的浪潮，也不想跟着中国和欧洲的节奏聚焦电动化，所以氢能源、固态电池成为备选。
丰田章男拥抱纯电动
但是任何产品，如果想要做大做强，要么具有足够大的技术优势，能够将所有玩家纳入你的赛道，例如苹果公司。
要么就需要在市场中进行长期迭代，在市场的调教下，形成压倒性的技术领先。并且依赖巨大的市场规模绑定无数供应商组成一个庞大的利益同盟，实现对标准、规则的制定，进而奠定绝对领先。例如中国的新能源市场。
甭管中国电动化趋势开始之时，那些为了骗补而生的电动车产品有多烂，但是经过10年的技术积累和迭代，仍然培育出了像比亚迪、宁德时代这样具有技术优势的企业。
我国纯电动车渗透率已经接近20%
对于日系车企而言，与其闷头研究，不如先在中国这种大体量市场上投放产品，然后进行迭代。这才是最有利的玩法。
但是说回到产品，初代产品与已经更新换代过几次的产品同台竞技，很难拿到什么优势。更别提，除了产品层面，还有用户运营、电动化趋势之下的思维模式的转换，甚至于渠道变革。这才是大船掉头更为艰难的时刻。
电动车转型的趋势面前，那些曾经称霸一时的旧神会陨落吗？这个还没有答案。但可以确定的是，在新环境下孕育的“新神”，崛起可能只需要一代人的时间。