电动汽车官方续航虚高是普遍现象，《高工车评》将对各细分市场的纯电动车型在基本相同的条件下逐一实测，并进行竞品的对比，看看谁的产品和技术过硬。
本次我们测试的车辆是广汽新能源旗下的传祺GE3530。这是一款紧凑型的纯电动SUV，该车于2018年8月升级上市，新车共推出4款车型，补贴后售价为12.98-15.58万元，其NEDC工况续航里程为410km。
本次测试车型为12.98万的低配版，但续航、动力性能和高配版是完全一样的。该车使用不足10个月，已经行驶21000多公里。
整个测试过程历经大约7个小时左右，出发点为深圳南山区朗山路小鹏超级充电站，终点仍然回到起点，总行程246km，其中深圳普通市区道路50km——城市快速路81km——高速路107km。最后加上从下高速回到起点的8公里。
区分了城区道路工况测试、城市快速路测试和高速路测试，历经了城市拥堵，缓行、下班高峰期等各类日常使用场景。平均每种工况下，记录数据详细到每5公里续航所展现的实际里程，电耗和时速等多项数据（另外，需要说明的是《高工车评》针对每款车的测试都将采用同样的标准测试）。
最终测试结果：该车满电显示410km，在行驶了246km路程最终回到了起始点，显示剩余续航44km，最后仪表显示整个行程的百公里电耗为18.2kwh，具体的情况见下文。
请允许《高工车评》小编忍不住先吐槽一把：看到实际情况，小编对车辆仪表续航变得异常不信任，尤其是高速路程测试中，严重的续航焦虑一路随行。
续航实测篇
测试时，每台车乘坐一男一女两人，中等身高体形；白天外界温度34度左右，开空调风量2级，温度25度。驾驶模式为普通模式。
首先要说明的是，这个车仪表中有两个电耗数值，一个是长期电耗记忆，是该车使用至今总里程的平均电耗水平；另一个是短时电耗，是指从测试开始到记录节点的平均电耗，并不是瞬时电耗，随着里程的变化而变化。测试开始前，该车的长期记忆电耗为14.3kwh/100km，我们将仪表的短时电耗清零开始，
以下是整个行程中续航里程变化的详细的表格：
在深圳城区，行驶道路包括主城区干道、城区次干道等等多种路段，路况畅通、车流密集和小幅拥堵都有经历。
可以看到，在城区普通路况中，该车的电耗明显要高于快速路，我们的数据记录表中，不少节点是仅行驶2公里路程，续航里程降幅达到5km，这个比例竟然低到了40%，令我们非常吃惊。
在快速路段，我们主要走的是滨海大道和北环大道，当时是下班高峰，遇上了两端较长里程的拥堵，也对快速路时速有一定影响。
不过仍然可以看到续航有所好转，当时记录数据统计表中，时速在60-80km/h区间时，基本每实际行驶3-4km路程，续航里程缩水5km，可以看到续航缩水比例有所上调。
在高速路一路畅行，时速最低70km左右，最高140km以上。高速路况记录显示，当时记录数据显示，基本每实际行驶3-4m路程，续航里程缩水5km，情况基本稳定。高速过程中电耗值降低是因为里程增加，平均值被拉低 。
不过要指出的是，为了不至于趴窝高速，后半段我们改用了是经济模式，这对高速的表现有一定作用。
总体来说，而在城市日常工况下的续航里程损耗最大，相反在城市快速路中表现最好。这一方面可能是与车辆适合工况的标定有关。
另外我们也分析，因为城市道路中有拥堵、红绿灯等待过程车辆静止空调电耗有关，并且启动急加速也有影响，（还有个情况要说明，最初我们设定的空调为AUTO模式，在行驶了几公里后发现空调对电耗的影响较大，便将空调全程改为25度，风量二格。）
但在快速路上，没有红绿灯停车等待，虽然有拥堵，但多是缓行和滑行。少急速起停等状态，加上有能量回收系统介入，对续航有利。
划重点
最后我们从下高速回到充电站的8km路程中，续航减少16km，这意味着续航缩水高达50%。如果按照这个比例计算，剩余44km实际可能只能行驶22km。
按照这个数值，可见该车满电410km的仪表续航，实测续航只有268km（246km+22km），相当于实际续航和官方续航的比例仅有65.36%。另外实际电耗水平也高于官方给出的百公里电耗14.7kWh/100km。
单就续航测试表现来说，这款车的成绩明显不及格。
说实话，最初设计测试路线全程为230km左右，我们非常有信心的，并且还曾考虑如果最后剩余续航充足，还要多加一圈城市路段。
谁知仅跑完城市道路测试后，我们就开始怀疑该车能否完成整个路测。按照司机的话说，这续航下降的就如淌水一般，心里越来越没底。
高速测试开始时，仪表剩余续航显示还有210km，而我们的高速路程是100多公里，我们都做好了叫拖车的准备，在高速路上整个过程伴随着严重的续航焦虑。
当然，实际续航有差距，一方面可能与驾驶习惯有关。另外该车使用不到10个月，里程也有了2万公里，电池可能有一定程度衰减，但无论如何，这个续航测试结果都过低。
事后，《高工车评》在各大汽车论坛和网站搜索，发现有关该车续航虚高的问题绝不是个别，具体不在这里做过多阐述。
我们查阅资料发现，广汽在新车上市时对媒体公开宣传中大篇幅介绍了该车的电池管理系统、电机控制系统的优势。
该车采用宁德时代高比能量电池组，能量密度大于160Wh/kg，同时电池组也采用了轻量化设计，电池管理系统则是广汽乘用车，号称都采用车规级元器件，SOC估算精度高于行业水平。
GE3530的电机来自精进电动，电控系统采用了外国品牌法雷奥，GE3 530宣称电机控制器采用了最新一代IGBT模块，其功率速度和效率都超过行业平均水平。
加上该车也非油改电产品，按道理续航缩水不会如此不堪。
《高工车评》发现，这款车电机与变速器相连，至于底盘，而电控系统却至于前机舱内，也就是该车的电机、电控及减速器并没有采用三合一集成化的设计。这很大程度上会影响整个电驱动系统的效率。
这意味着，再先进的零部件，如果没有先进的总成控制系统设计和技术，整车的效率和能耗表现同样会很差。所以其在电池管理系统、电驱动系统和整车控制系统方面的技术还需要进一步夯实。
用车感受篇
该车作为一辆紧凑型纯电动SUV，空间和配置也比较符合价格定位。动力性能方面，采用的新车的电动机最大功率为132kW，峰值扭矩为290Nm。
普通模式下，各种路况下动力都非常充足。高速能达到150km/h以上的时速。经济模式下，各种路况动力都能应付。
车辆驾乘感舒适度一般，底盘调教偏硬，滤震效果非常一般，在连续损坏路面上，一些小震动都能清晰传到臀部。
能量回收系统作用很明显，中高速滑行时对续航里程肉眼可见的有用。
车辆隔音不错，胎噪控制的很好，可能是比较安静，电机的啸叫声比较清楚，高速明显的风噪比较明显。
作为一台号称有智能大脑定位智能网联的车，GE3的车机系统和中控屏却被我们全程无视。车主因为受不了原厂小屏，称视觉效果太差，触感也不好，自己花钱装了一个屏。智能语音功能太弱，只能实现开关音乐，音量调大等极少部分功能。完全谈不上趣味性。
总体来说，这款车最大的问题在于续航虚高比较严重。并且很奇怪的是，作为一辆城市用车，城区中低速行驶是最常用工况，该车标定的城区低速用车反而高于高速行驶。
另外车辆在最后60公里续航的电量虚耗情况加剧，基本是1：2的比例在下降，所以建议喜爱续航过低的情况下提前做好充电计划。
中肯的说，如果广汽新能源能很好的夯实续航的问题，凭借这款车的外形、空间、驾乘性能、配置，配上13万左右的价格，竞争力还是不错的。