刹车距离是衡量一辆汽车性能好坏的关键，因为汽车不仅要跑的快，也要停的快，这样才能避免追尾、撞车等各种交通事故。
不久前，售价不到10万元的第二代长安逸动成功的吸引了小鹿的注意，引起我关注的正是它的100-0km/h刹车距离，只要35.6米！
数据来自汽车之家
这么多年来，小鹿试过的车型很多，也对许多车型做过刹车距离的测试。
一般来说，低于40米就是非常优异的成绩。像跟第二代长安逸动同级的紧凑车型，最好的成绩也不过38-39米。
第二代长安逸动竟然能在这么短的距离内刹停，刹车性能堪比售价50万元以上的高性能车，这让我十分好奇，毕竟售价反映了成本，第二代长安逸动不可能采用高规格的刹车盘，它又是怎么做到的呢？
近日，小鹿受邀到重庆垫江试验场参与了试驾，长安汽车工程研究院资深专家、底盘工程师向晖详细解答了我的疑虑。
影响汽车刹车性能的因素有很多，既有外因，也有内因。外因好理解，外界环境及道路情况的不同会导致不同的结果，像下雨天，由于雨水沾在路面上起到了润滑作用，使路面对车轮的摩擦力减小，所以刹车距离会比非雨水天时要长，这时候开车需要更加谨慎。
内因涉及的方面比较多，汽车的整备质量、刹车系统、刹车系统的热衰退性、刹车油的优劣、卡钳的刚度、悬架的变化以及轮胎的搭配都会影响刹车性能，这是系统性的工程。第二代长安逸动100km/h-0的刹车距离只有35.6米，除了四轮碟刹的性能更好之外，很大程度上就得益于车身轻量化、车身刚度、轮胎和悬架性能的提升。
一“轻”百般强
相比第一代逸动，第二代逸动一大的变化是轻量化，第二代逸动在轴距增加了40mm，车长增加90mm，还增加了不少配置的情况下，第二代逸动的重量仍能跟第一代逸动轻一些，1325-1345kg。
其实，轻量化的好处不只是制动距离更短，它几乎能提升车辆的所有性能，轻了，加速更快，操控自然更好，当然，也更省油。
就像F1赛车，F1发动机以前是2.4自然吸气，现在是1.6T，论功率其实并不算大，但是它轻！F1赛车净重只有600多公斤，加上车手总重量也不过700公斤上下，只有普通乘用车的1/3。所以F1赛车才能那么快，而且才能那么容易在弯前把速度降下来，才能以那么快的速度过弯。
第二代逸动之所以能轻这么多，倒不是它偷工减料，而是它运用了质量更轻的高强度钢。所以，在减重的同时，车身刚度也得到了提升。
第二代逸动全车高强度钢用材比例达51.6%，A柱、B柱及其连接梁、地板下加强梁均采用1400Mpa超高强度热成型钢。
高强度、轻量化车身——尤其是簧下质量的轻量化，带来的不单单是安全——新逸动车顶能承受3倍于车身的重量，更大的意义在于，车身刚性是车辆的各项性能的母体，车身刚度强了，基本上各项性能都能得到改善。
轮胎的性能，常常被人忽略
除了轻量化外，还有一种重要的东西就是轮胎，说到轮胎，所有的动态性能，不仅是刹车，不管你有功率多大的发动机，多优秀的悬架结构，车辆所有动态性能的发挥最终都体现在轮胎上面。
第二代长安逸动搭载的是韩泰Optimo K426 215/50 R17轮胎，耐磨系数：440，主打舒适、静音，单只售价600左右。向晖告诉我，这套轮胎是他们在有限的成本里，对比了数十组轮胎性能后最终敲定，若是换同价位的其他轮胎，刹车性能可能就没有那么好了。
但需要注意的是，对于低端轿车或者高重心的SUV来说，并非换上越好的轮胎越安全。
他补充到，像奥拓，原装胎宽度是145。如果换成205宽的高性能胎会发生什么事？一是车子跑不动了，因为阻力太大了；二是激烈过弯时容易翻车。
因为奥拓这种车的悬挂支撑不住，过弯侧倾会很大，如果轮胎完全咬住地面，转弯时轮胎会成为一个强有力的支点，让内侧车轮更容易离地，幅度大了就会翻车。
没错，绝大部分轿车过弯极限的短板都是轮胎上，这其实是相对安全的。轮胎不那么好，虽然会滑移、失控，但至少不会翻车；如果用太好的胎，那些重心较高、悬挂较差的车，反而容易侧翻。
“这么说来，你对第二代逸动的悬架调校很有信心？”我问。
“是的。”向晖回答。
同样的悬架结构，不一样的调校
第二代逸动悬挂方式没有变，依然是前麦佛逊、后扭力梁，但是悬架依然历经了10个月的开发过程，尝试了200余种调校方案，在11种复合路况下，最终将乘坐舒享性、操控稳定性、转向、制动、传动等性能做到最佳的结合。
这就像同样做回锅肉这道菜，同样的原材料，不同手艺的厨师，做出来的味道不一样，同样的悬架结构，不同人的调校，展现的实力自然也不一样。
前悬采用常见于B级车的液压圈梁式前麦弗逊独立悬架，稳定性提升20%，车身整体刚性提升近15%，并使转向响应时间加快30%，舒享性和操控性双重提升。
后悬则采用“U-O Forming”封闭式扭力梁结构，由德国本特勒为第二代逸动量身打造，相比传统V型梁重量减轻20%，封闭横梁与纵臂更大开口焊接，可靠性提升380%。减振器总成直立式布置，且与弹簧分离，目前该技术应用车型主要有福特福克斯、领克01，以及通用汽车下一代产品。
第二代逸动虽然动力不算强悍，但非常的轻巧、灵活，开上去确有一点小钢炮的味道。（这里说的灵活并不是指运动，这就好比开别克GL8，你就会觉得自己在开一辆大车，但开奥德赛，却跟家用轿车差不多，这就是灵活的一种体现。但你说GL8和奥迪赛，没有哪款车是运动。）
这得益于它的EPS调校，助力功率更大，反馈手感增强，增加驾驶信心及乐趣。转向线角传动比也做了修改，方向盘圈数减小，轮胎转动同样角度方向盘，转动圈数更少，操控更灵活，机动性更强。此外，车辆前后侧倾刚度分配优化、减小整车的不足转向，提高操控灵活。同时，前束变化梯度优化，更趋于减小车辆的不足转向程度，实现更灵活的运动表现。
对工程师来说，把各项数据都提升一点是最容易做到的，难的恰恰是主观驾驶感受的全面改善，因为这涉及到车辆的方方面面，而且很多地方是供应商帮不了你的，只能靠自己。
而长安汽车竟能把底盘的调校的如此娴熟，确实出乎我意料。因为目前为止，还没有一家自主品牌像马自达、宝马那样具备自己的性能DNA风格，长安汽车很有可能就是第一家。
不积跬步无以至千里
当2001年长安决意走上正向研发道路时明确过对汽车的三个理解，或者说造车的三项要求：第一，移动出行的工具；第二，要有优秀的操控稳定性和安全性；第三则是最高层次的，实现真正意义上的驾驶乐趣——好开。
换句话说，长安从开始做车时就重视驾驶的乐趣。
2006年，为提升底盘性能和匹配度，长安投资近2000万元，引进整车KC实验台。2011年1月，以底盘开发与调校为主的长安美国研发中心正式挂牌。2013年，投资13亿元的长安垫江汽车试验场投入使用……
一系列动作让长安“好开”的能力得到积累。逸动、CS系列等新一代产品比起早期的奔奔、志翔，底盘稳定性和舒适性都明显提升。
长安汽车副总裁龚兵在北京车展接受媒体采访时谈到，“目前长安汽车在很多评价指标还超过了合资企业的一些产品。”
也正是因为有正向开发形成的扎实功底，长安汽车才能为打造性能DNA奠定了基础，让用户感知到长安汽车具有统一的，有别于其他汽车品牌的新能特征。
写在最后
试完车后，跟众多媒体交流，大家都被第二代逸动的平顺性、循迹性、舒适性、NVH和刹车距离折服，但大家也有不满，毕竟这只是一部价7-10万元，搭载1.6L自然吸气发动机的家用A级轿车，它不会给你令人眩晕的加速推背感，大家都在说，假若这款车能推出性能版，搭配1.5T涡轮增压发动机，就更加完美了。