文：懂车帝App原创 高帅鹏
汽车的新能源化已是大势所趋，但可以确定的是，一段时间内汽车的能源结构仍将是化石燃料占据主流，不过严苛的排放法规和油耗标准将使其走向小排量+涡轮化的道路。在这轮汽车动力总成的“军备竞赛”中，各大车企都在绞尽脑汁的让每一滴燃油发挥最大价值。其中，在刚刚过去的2019成都车展上发布的新款名爵ZS吸引了编辑的注意，它搭载的1.3T发动机打出了“升功率高达125马力”的宣传语，这究竟是营销的噱头还是确有其事，我们今天就把这套动力总成拆散，一探究竟。
由于国六排放法规的实施，目前在售的2019款名爵ZS动力部分仅有1.5升自然吸气发动机可以选择，而与之匹配的传动系统也为老旧的四速自动变速箱，可以说，2019款名爵ZS的动力总成已很难拿上台面。而能够迅速补位的，就是今天要给大家介绍的这套1.3T+6AT动力总成，它将成为在10月份正式上市后的新款名爵ZS主推动力。简单的介绍了这套动力总成的诞生背景和未来使命，下面我们进入正题。
1.3T“双喷射”三缸发动机1.3升排量、燃油“双喷射”、三缸——是的，你的猜测没错！这款发动机就是和目前上汽通用旗下车型普遍使用的1.3T发动机有着同源的技术，并且动力参数也和别克GL6、英朗上搭载的1.3T发动机保持一致，最大功率163马力，峰值扭矩230牛·米。当然，小排量、涡轮增压、三缸一系列操作，目的只有一个，那就是“省油”。以下文章，我们就来看看这台发动机在提高燃油经济性上做了哪些努力。
一、“双喷射”系统
燃油双喷射系统对于我们来讲并不陌生，它主要是指歧管喷射+缸内直喷的混合燃油喷射技术，在大众的第三代EA888发动机以及我刚刚试驾过的广汽三菱奕歌1.5T发动机上都有出现，但对于新款名爵ZS的这台1.3T发动机来讲，此双喷射非彼双喷射。
实际上，这台1.3T发动机的双喷射系统是在歧管喷射的基础上，将一个喷油器调整为两个，也就是说一个气缸对应两个歧管燃油喷油器。同时，之前一个喷油器的流量被一分为二，两个喷油器的喷孔孔径可以随之减小，孔径的减小使得燃油喷出后的雾化效果更好，燃油微粒化，这样可以有效提高燃烧效率，从而降低燃油消耗。
可能有人会问，为什么不用缸内直喷呢？要知道，缸内直喷虽然可以更精准的控制空燃比，但水温较低的冷机或低负荷条件下，汽油燃烧不充分，不仅会出现积碳，气缸湿壁情况也比较突出，加之直喷高压油泵工作时有着较大的噪音和振动，这对于三缸发动机的NVH来讲势必雪上加霜，因此歧管双喷射系统是目前较为折中的方案。
二、第三代热管理系统
发动机的热管理对于燃油经济性也起着至关重要的作用，也就是说冷却液的温度直接影响着喷油量的多少。那么何为第三代发动机热管理系统呢？这要从第一代和第二代热管理系统说起。首先，第一代热管理系统相当简单，主要通过蜡式节温器控制大小循环，纯物理特性开关，调节响应慢；第二代热管理系统的节温器从物理特性的蜡式改为了电子式，响应速度有所提高，但仍无法精准控制，节油效果也比较一般，在0.5%-1%左右。
来到第三代热管理技术，节温器改变了叫法，被称为电控热管理模块，它可以精准的对发动机各冷却回路进行管控，可以分为冷启动阶段、低速小负荷阶段和高速大负荷阶段。简单的说，在冷机的状态下，它可对冷却液流量进行控制，让冷却液快速升温，降低喷油量较大的暖机工况时间；在高速大负荷阶段，为发动机提供低温冷却液，降低发动机燃烧室温度。最终可以起到1.5-2.5%的节油效果。
三、无氢类金刚石涂层
在优化了燃烧和热管理两大方面后，在发动机内部部件运转的平顺度方面，也会对燃油经济性产生影响。对于这台1.3T发动机而言，它在关键部位使用了无氢类金刚石DLC涂层，以降低部件运转时的摩擦系数，比如活塞销和活塞环部位。
在关键部位进行DLC涂层后，这台1.3T发动机的机油也可选用更稀的等级，从5W-30调整为0W-20机油，机油粘度有所降低，随之而来的就是部件运转阻力的减小，这也在一定程度上会降低燃油消耗。基于以上三点，在解决了外因和内耗后，这台1.3T发动机的理论油耗表现有着一定的提升。
爱信6AT变速箱通过统计不难发现，与新款名爵ZS同级的车型多采用双离合变速箱或CVT无级变速箱。其中双离合变速箱换挡迅速、传动效率高，以及CVT变速箱出色的平顺性表现是这两款变速箱的优势，但双离合变速箱有可能出现的换挡顿挫、抖动以及CVT变速箱的“佛系”也是很多人难以接受的。作为折中的方案，新款名爵ZS使用了来自爱信的6AT变速箱。
来自爱信的6AT变速箱可以说是“明星”产品，在很多车型中都有所使用。结构紧凑我想是它的最大特点，其内部的行星齿轮组为拉维纳式，结构简单、尺寸小、传动比变化范围大正是此种行星齿轮组的特点。同时，传动比也从爱信第二代6AT的6.01提升到第三代6AT的6.64，对应在6挡100公里/小时车速下，发动机转速可以降低161转，发动机转速的降低也意味着燃油经济性的提升。
此外，这款6AT变速箱支持发动机启停功能，其中电磁油泵(EMOP)在发动机从停机到启动时，可快速响应提供油压给C1离合器，从而实现动力传递。 而在很多情况下，驾驶员在等红灯时习惯将D挡切换为N挡，以降低发动机负荷而起到省油的目的。不过这款6AT变速箱在D挡停车或滑行至5公里/小时以下时，C1离合器会打开，降低液力变矩器的拖曳损失，不仅免去了手动切换到N挡的麻烦，也起到了省油的目的。
总结就像开头说到的，汽车的新能源化是大势所趋，但在实现100%新能源化的进程中，传统燃油发动机的小排量+涡轮化也同样是大势所趋。无论你是“V8自吸”的拥趸，还是“三缸小黑粉”，发动机气缸越来越少、排量越来越小是不可逆的事实，你可以拥有信仰，也可以坚守情怀，但一定要接受现实。
看到这你依然可以对小排量涡轮发动机抱有怀疑，不过通过这次的动力总成拆解，我们至少可以了解到，基于硬件部分的支撑，小排量涡轮增压发动机的理论数据（动力参数、油耗水平等）表现已超越排量更大的自然吸气发动机。当然，这次的拆解更像是纸上谈兵，至于这套动力总成实际装车后的表现，比如大家关心的加速性能、发动机抖动情况、油耗水平和行驶质感如何，还要有待日后我们实际试驾后再给大家详细解读，敬请关注。