旅行车这个词最近几年是高频出现，但在大多数人眼里还是比较陌生，主流消费者并不感冒这种特定的分类。
首先要搞清楚，旅行车是一种怎样的定位？如果让你来举例说一说什么是旅行车，你的回答是什么？第一反应是A6 Avant，大众CC猎装，蔚领、明锐旅行，桑旅，甚至你可能说出本田杰德，大众朗境，各种SUV，MPV，或者旅行房车的答案。不必着急去否定这些，因为很多车主并不了解自己的车也没必要那么了解。相比于车本身，消费者更关注的是自身用车需求。
旅行车的定位到底是什么
旅行车是为数不多的一种可以拿来去讨论的汽车结构，而且极容易引起争论。
对旅行车有太多太多名字，每个品牌都有自己独立的叫法，在此就不做赘述，英文最多表述为station wagon，也就是我们常说的瓦罐。最近随着一汽-大众奥迪重新掀起了其瓦罐车（旅行车）战略，高端旅行车的生活方式带动了人们对这个冷门车型市场的热度。
我们还是首先需要去衡量一下什么是旅行车？旅行车是基于三厢轿车打造而来的另一种结构，通常旅行车都会有三厢版本，你可以仔细回想一下是否如此（但也不完全一定是这样，比如日产Stagea就是独立车系。）
标准旅行车的重点是在三厢轿车的基础上增加了D柱，并且车顶向后延伸与D柱相连，让车内形成一个修长而完整空间，注意是“增加”而不是“减少”。旅行车都有显而易见的“A”“B”“C”“D”柱，至少在结构上是这样。死板按定义分的话，理论上你可以叫它两厢车，但旅行车绝对是大两厢，相比三厢车的空间有增不减，而我们常说的两厢车则是减少了后备厢空间，并且只有“A”“B”“C”柱的小两厢。所以“旅行车”不等于“两厢车”。
当然了，旅行和三厢是在同一车系里是相辅相成的两种结构。旅行车存在的有意义在于既保证了轿车舒适的行驶质感，又增加了实质的空间。以满足更多场景需求，主打实用，但你也需要稍微为此多付出一些价格。
而当这两种车型结构一起来到中国时，旅行车马上就有些水土不服，并不吃香。
旅行车在中国市场的求同存异
据不完全统计，近20年来，旅行车在中国市场上一共推出过46款之多，目前在售的车型共17款，占轿车款式不到10%的份额。这个数字，表明时至今日，旅行车依然是凤毛菱角般的存在。
曾经的旅行车也是伴随我们成长的记忆，而就国内旅行车市场的发展来看，真正的鼻祖是广州标志505SW，这款于1986年在广州标致投产的首款车型，是中国国产最早的旅行版汽车。但当时起步太早，旅行车没有消费基础，而奥迪A4 Allroad的出现时机刚好，它也成为了国内旅行正的启蒙者。
2012年，第二代奥迪A4 Allroad在当年秋季以进口方式引入中国，这也将是奥迪首次将旅行车导入国内。随后在2015年，一汽-大众奥迪将A6 allroad引入国内，同样以进口方式销售。为何旅行车得不到普遍的认可呢？这是因为大环境下，吸引国人去消费购买轿车的因素主要是舒适感和高级感。
以奥迪A6（C5）为特例，中国私家车逐渐形成了一片特色市场，典型特征就是三厢加长。加长的后排空间会让老板们倍感舒适，仿佛得到了在D级车（A8，S级，7系 ）才有的感觉。“加长”逐渐在中国市场成为了各车企主推车型的“标配”。而旅行车贵于三厢车的售价，标准轴距并不加长的设定，结构和长相与D级车都相差甚远。在老板眼里就是“看不出什么高级感还贵”，如果是你，用当时拥有能买几套房子的钱来买一辆车，你会怎么选？
如果说在中国市场，旅行车被自己的三厢兄弟给“干掉了”，那么其实还有苟延残喘的机会。但好巧不巧，此时国内又开始流行一种全新概念——SUV。SUV的推出可以说是引爆了全球市场，不仅仅是中国，全球汽车市场轿车的份额都被SUV拿走了不少（当然主要也是旅行车）。
SUV确实能比轿车征服更多路况，所谓的卖点“有空间”“能越野”这些因素被放大了，更讨消费者欢心。即使并不能真正征服所有路况，但聊胜于无，应付日产使用够了，比作为轿车的旅行车还是强点，哪怕牺牲掉一些不容易感知出来的（因人而异的）舒适性。
三厢加长轿车和SUV是市场选择的结果。产品的好坏最终还是取决于市场反馈，在中国市场连吃败仗的旅行车也是把车企都整怕了。马6 wagon总产量仅3500台，且仅在2006年上市。宝马3系旅行版仅有13款/16款。宝马5系旅行版仅有12款/13款/14款。明锐旅行也仅有18款/19款。旅行车生命周期短，产量少是主要特点。根据消费者的认知来看，旅行车陷入了既不是“轿车”又不是“SUV”的尴尬境地，没有卖点让多数企业并不可能像“SUV”一样，大胆地把“旅行车”的属性说出来。
这样，在中国旅行车不如转走一种高端路线，大众从未放弃过旅行车的投放，正式引进的R36，还有大众2011年引进的2.0T 帕萨特B6旅行，高尔夫6旅行，再到后来的迈腾旅行，蔚揽，统统是进口车型。奔驰，奥迪 宝马，包括沃尔沃也都把旅行车作为进口车引进，级别为中型或者中大型。裸车售价在最少在20w往上走。所以在中国有一种旅行车“高级”“高贵”的假象，这是因为旅行车在中国被迫另辟蹊径走了小众小资路线，“高冷”并非本意。即便如此，它们之中多数还是跨界旅行车，比如说Allroad或者Alltrack，这样还是为了带一些SUV的属性，面对市场的时候从容一点。
回归主流入门市场，其实中国市场也有不少类似于旅行车的车型在推出，比如说6座的杰德，它居然打出了新概念轿车的旗号。大众朗境，这种两厢半的结构，两边不得罪，还能说自己玩跨界，也没必要往旅行车的定义上死磕。甚至斯巴鲁傲虎，直接被改为SUV作为新车系推出。因为傲虎本身出自于四驱跨界的力狮旅行版，随着车型换代更迭，尺寸越来越大，干脆定位就变成SUV，也不离谱。虽然中国消费者不买账“旅行车”，但旅行车带来的结构优化却早已深深绑定市场。
旅行车向平民消费迈进
当然，信息数据流通快的好处，就是更多消费者能理性消费了，也逐渐能看得明白自己的需求来自于哪里。近年来明锐旅行的推出，似乎让旅行车稍微回归了一下正轨。2018年明旅销量8816台，这个数字看似不少，但实际上明锐2018年全年销量105000台，明旅只占比不到10%。2019年更为惨淡，随后2020年在疫情的冲击之下，斯柯达干脆停产明锐旅行车，合资旅行车两年的生命周期在此结束。
其实就算明旅是合资旅行车，究其销量低的原因，还是因为定价贵，国内市场目前在售旅行车共17款，其中撇去进口身份的，售价在15w之内的紧凑型只有6款。
其实如果国民车企能生产实用的“旅行车”，按这个思路走是非常合适的。这些年其实也有不少平民版的旅行车出现，比如一汽夏利停产后给我们带来了骏派CX65,一台全系售价只有6.89-7.69万元的旅行车，但可惜的是，这款车销量并不好，也未能挽救一汽夏利。除此之外，现在比较有代表性的就是宝骏，宝骏推出的车型多半是以实用为主，任何一种实用的结构都是宝骏最擅长的做法。可以说是一种精准的尝试，2017年宝骏推出了310W,5-7w的售价区间将门槛降到极致，直到现在也依然没有停产。
此外，在把握价格的同时，宝骏一直在用新的运营方式和思路来打造旗下的新产品。今年4月中旬，新宝骏Valli（向往）开启盲定，“大平层休旅车”的概念也做出了通俗易懂又讨喜的解释，单日销量破百，至今累计订单已突破10000台，销量似乎还可以，但相对于上汽通用五菱此前的车型，其实也并不多。
个性的结构，网红的运营，有趣的改装，再加上10w之内的价格区间，其实不管Valli是不是旅行车都应该能博取不少关注，而趁热打铁，紧跟势头，Valli在九月还推出了桃源粉和竹海绿两款新色，Valli作为网红车一定要和粉丝有积极的互动。上汽通用五菱宝骏旗下的两款车确实都创下了旅行车这个细分类目之最，5W就能开旅行车，10w搞定网红旅行车。这是一种新的探索，也是之前老牌车企所不敢尝试的。
旅行车能否成为一种新的选择？
旅行车的市场到底怎么样？如果还是老玩法，事实上主流旅行车并不会有太多市场。因为旅行车并没有什么特殊的优势。
首先旅行车的结构性优势就已经被SUV取代。多数SUV的行李舱空间都很大，是因为有一个标准的“D柱”结构，但宣传的时候并不会提及这一优点来自于旅行车。此外SUV的内空高也增加了，在“大空间”上做到进一步优化。久而久之，人们会习惯性认为SUV等同于空间大，而旅行车能做的，SUV都能做。
其次，旅行车和SUV的本质区别在于旅行车拥有轿车的质感。显然，抛去所谓情怀成分，在旅行车和SUV之中做一个选择，其实就是在轿车和SUV中选择。那会选SUV的消费者依旧不会选择轿车，毕竟，此类消费者更在乎的是一些新潮概念和多使用场景的兼顾，相比之下SUV确实略胜一筹。
最后，再来看看剩下支持轿车的消费者，他们也不会选择旅行车。因为轿车的后排乘坐空间以及行政高级感是他们选择轿车至关重要的因素，这两点是中国市场的多年来形成的习惯，旅行车都不具备。
那么除了高端进口路线以外，旅行车还有其他路可走吗？
其实新宝骏给出了一份很不错的答案，新宝骏Valli抛开了轿车做嫁衣，不是去和轿车相比增加了什么，而是让它直接成为SUV的竞争对手。直接从实用的角度入手，去精准吸引潜在客户，这样反而可以获得到更多关注，利用互联网新媒体的优势，容易迅速在市场上成为爆点。
其实车企没有并没有忘记旅行车，只是苦于不知以何种方式来投放市场。但新纪元已经开启，消费者变得更细腻理智，旅行车不会适合大部分人，但注定是一部分人最优的选择。SUV噱头不比从前管用，审美疲劳后，旅行车必定是一种新的选项。非主流市场也需要被认真对待，物种更丰富，选择更多样，消费更理性将会给旅行车带来更加可观的生存空间。