提到GSX-R车系，在台湾的车迷们大多会想到「阿鲁」两字，从「R」字的发音而来的「阿鲁」已经成為SUZUKI的代表，不管是250、400、600、750、1000或是1100，只要掛上GSX-R的家徽，就能联想到性能与速度。
从2015年的米兰车展SUZUKI公佈了全新GSX-R1000的开发计画及外型后，全球车迷都在期待这久违十年的性能猛兽会有怎样的进化，究竟这十年铸一剑的表现如何？
「R的传说」
自从2001年GSX-R1000发表后，自此GSX-R车系迈入了全新的开始，从GSX-R1100的油冷引擎开始到导入水冷引擎，GSX-R1000可说是SUZUKI当时的跨世巨作，当然GSX-R1000的问世也与GSX-R750有著密不可分的关係，这裡暂且按下不表。
从2001的初代GSX-R1000(K1)上市后，历经世代的改变，到了2007的第三代(K7)发表后，GSX-R1000的发展似乎就停滞下来，让人觉得铃木是不是要放弃公升级跑车的市场。直到2015年的米兰车展，铃木终於发表全新的GSX-R1000车款，「阿鲁」的大旗又再度飘扬，只是实车要到2017年才能正式贩售，不免让车迷们心痒难耐。
「十年铸一剑，集合GP技术於一身的科技结晶」
面对ZX-10R、R1M、1299 Panigale、S1000RR等强大竞争对手，Suzuki似乎老神在在地按照自己的步调推出新的GSX-R1000车系。为了有与这些对手竞争的本钱，Suzuki的研发团队可是不惜重金的投入开发成本，并将二轮赛事最高殿堂的MotoGP技术下放至新的GSX-R 1000车系上，就是要让这几年来的委屈一吐為快。
GSX-R1000R在外观上有著比前代更為流线的造型。
整体的设计更為洗鍊、简洁，同时搭配MotoGP厂队配色，吸睛程度大為增加。前方向灯為LED灯组。
整体的设计更為简洁，同时搭配MotoGP厂队配色，吸睛程度大為增加。前方向灯為LED灯组。
多功能液晶儀表讓各項行車資訊一覽無遺。
原厂搭配晶片钥匙，防盗性大為增加。
仪表右侧的突起物，应為温度及气压感测器，用以提供电脑外部温度等资讯。
LED大灯採上下分离式，两旁的LED日行灯条则為「R」版专属。
瘦身后的油箱更好挟持、曲线更為迷人。
右侧手把总成：将断电开关与啟动开关整合為一，下方则為驻车警示灯开关。
左侧手把总成：近/远灯及超车灯开关已整合到前方，灰色按键是液晶显示资讯切换及选单控制操作，黑色的「MODE」键则是S-DMS动力模式切换
煞车总泵採用NISSIN製造，拉桿可调。
油箱有19公升的容量。
GSX-R1000R採用了较為保守的尾部设计，不像同级对手那样的浮夸，后座上的「1000R」则彰显出此车的不凡身份。
LED尾燈設計，採用兩種不同LED組合。
重新设计过的铝合金车架，不仅在重量上较旧款更轻了10％，同时车体宽度更為紧缩，后摇臂却加长了40mm。
全新的SHOWA Balance Free Front fork(BFF)前叉，其实早已出现在同级对手ZX-10R身上，全可调整的特性，对於GSX-R1000R在弯道上的表现，前后避震的表现相当亮眼。
独立的左、右预载调整。
压侧、伸侧设定也是独立调整。
后避震同样具有独立调整功能。
新GSX-R1000车系採用线传油门(Ride-By-Wire)利用电子讯号取代传统的钢索，搭配运算速度更為敏捷的32位元双处理器电脑(ECM)，加上拥有六向、三轴感应及位置信息的惯性测量单元(IMU)，可从俯仰角(Pitch)、迴转角 (roll)，旋转角(YAW)等3个主轴6个方向检测车身动态姿势以利电脑控制车辆动力、牵引力、煞车力道分配及过弯等动作，这也是透过MotoGP而来的技术。
煞车系统採用Brembo对向四活塞辐射卡钳，搭配直径320mm的混合式锁点浮动碟，还加入最新的T型浮动扣，制动效果大為增加。
后碟则採用220mm固定碟加上单活塞卡钳，卡钳為NISSIN製作。
流畅的进、退档快排系统，让骑士无须理会离合器操作，在进出弯道时能更专心在油门与剎车的控制上。