台湾岛和大陆之间最窄处的距离只有130公里，那有可能修建大桥或海底隧道，直通台湾省吗？
事实上，关于修建跨海大桥或者海底隧道连通大陆和台湾岛的构想很早就被提出来了，而更令人兴奋的是2021年出台的《国家综合立体交通网络规划纲要》中赫然将台湾省列在了其中，有一条线路直接跨过海峡抵达台北市，这也被广大网友认为是一份祖国统一的时间表。
不知道开车的朋友有没有注意到，有一条高速公路叫G3京台高速，京是北京自然不必说，台是哪里呢？这个台就是台湾省台北市，只是这条高速公路因为台湾海峡而没有全线贯通。
有公路就有铁路，现在京台高铁线路也已经修到了台湾岛对岸的福建平潭，就差跨越台湾海峡的“最后一公里”了，看来势必是要把铁路公路融为一体了。
虽然修建问题还没有立刻提上日程，但是广大网友对此满怀期待，甚至创作了歌曲《2035去台湾》歌词中唱到：“坐上那动车去台湾，就在2035年”。
当然我们向来都是言出必行的，既然写进了国家交通规划纲要，就一定会如期实现。
所以，现在更多的讨论就落到了是修跨海大桥还是海底隧道的问题上来，不过不管是修跨海大桥还是修海底隧道，我国都有丰富的经验。
但是同时无论是修两者中的哪一个都是一个艰巨的任务，虽然我们有“基建狂魔”称谓，但面对平均水深60米，130到400公里宽的台湾海峡，难度还是不言而喻的。
面对茫茫的台湾海峡，想要跨越这道天堑直通我们的宝岛台湾，究竟是修建海底隧道好，还是修建跨海大桥好呢？
修建海底隧道方案修建海底隧道，首先就是可以避免对来往船只的影响，海底隧道在海底，不管是修建时还是修建完成后，都不会对船只造成影响，毕竟台湾海峡航运非常繁忙，每天都有大量的大型船只需要从这里通过，如果是大桥的话就会非常麻烦。
其次是修建海底隧道受到到天气和自然环境的影响小，台湾海峡风高浪急，如果修建海底隧道主要工作是在海底，就可以避免这种情况。
而修建海带隧道的方式有两种，一种是沉管法，一种是盾构法。
沉管法沉管法就是利用预先制造好的管道放入海底进行对接，然后做好对接处的密封工作，然后填上相应的辅助砂石就可以了。我国在港珠澳跨海大桥的建设中就使用了这一方法建造了一段海底隧道。但是缺点就是可能施工的量较大，花费的时间较长。
盾构法另外一种方法就是采用大型盾构机进行挖掘，这就类似于火车过山的隧道和地铁的地下隧道类似，通过钻头强大的钻力将隧道往前推进。但是是在水下进行，一方面难度会加大，另一方面由于可能是公路铁路两用，所需要的隧道面积就更大，而能不能造成这么大的盾构机又是一个问题。
更大的问题是有人提出，海地隧道里是密封的状态。虽然台湾海峡最窄处仅130公里，但是130公里的对于火车或者高铁来说可以迅速通过，但是汽车在其中行驶相对缓慢，容易造成大量尾气无法散出，而且在密闭的隧道开车行驶130公里对开车人和乘车人的心理都是巨大的考验，必将长时间看到的都是完全一样的封闭隧道容易产生视觉疲劳。
打通大陆跟台湾岛“最后一公里”，如果选择修建大桥的话，我们将面临哪些困难险阻呢？
修建跨海大桥方案面对修建海地隧道可能产生的问题，有的人提出了修建跨海大桥，虽然修建跨海大桥是可以避免修建海底隧道的缺陷，但是修建海底隧道的优点就变成了修建跨海大桥的缺点。
首先台湾海峡风高浪急，而且夏季随时面临台风的影响，水文条件也很复杂，如何如期修建好跨海大桥呢？
对此，平潭跨海大桥就给了我们答案，经过我国造桥人的科研攻关和不懈努力，这个台风经常登录的地方竟然修建好了一座公路铁路两用的大桥。
而且这座大桥已经预留了一个通向海峡那头的对接口，这样看来极有可能就是通过修建跨海大桥的方式来连通海峡两岸。
但是这却有另一个棘手的问题摆在面前，就是来往船只如何通过。
其实有一种方式就是建设一种“开合桥”，当船只需要通过时，就将桥梁打开让船只通过，等船只通过之后再闭合通行车辆。但是这种方式只能适合在宽度相对较窄的河流上使用，茫茫大海上如果只开一个小口子，不说大船能不能通过，这么繁忙的台湾海峡，每天船只都排队经过一个小通道，必然造成拥堵，大桥也不能闭合发挥作用，那还不如不修。
但是中国人厉害的地方就在于不会死守一种方式，中庸之道一直是我们推崇的一种精神，那么将跨海大桥和海底隧道相结合不就既可以解决船只通行问题，又可以解决隧道太长的问题了吗？
这样两端采用大桥，中间采用隧道，为船只留出一个宽阔的通行航道，其实，这种桥隧结合的设计，我们是有很多成功案例的，其中最为人所知的就是港珠澳大桥了。
大桥从陆地出发，然后到达海中的人工岛屿进入隧道，最后再出隧道接上跨海大桥，一气呵成，港珠澳大桥全长55公里，是桥隧结合的完美案例。
所以，面对汹涌的台湾海峡，不管是修建跨海大桥还是海底隧道，或者是桥隧结合，其实对于我们中国来说都不是问题，只要时机一到，海峡变通途，坐上高铁，开着小车，直达宝岛台湾岛必将指日可待。