朋友圈一致认为，自主品牌别的或许不太行，但是安全性这一点必须拿捏稳稳的，这一优势直接让自主品牌“公路坦克”形象深入人心，我们也找寻了各种碰撞事故表现，也发现自主品牌的安全性，那可真是极好的。
至少在市区相对低速碰撞情况下，Diss竞品可真是妥妥的。
当然这不是针对谁，而是说同售价区间的产品，自主品牌必须在安全性上占据高位，其实不是自主品牌太强，而是合资品牌太弱了，在成本控制面前，减配成为了业内公开的秘密。
譬如说10万级的长安CS75追尾10万级凌派，从理论上来说车尾粗壮的防撞梁要比堆满零部件的车头更要硬朗，但是在这起事故中很明显凌派这维修成本可不会太低，而相比之下CS75显得更有底气一点。
不过用SUV撞轿车多少有点不太客观，但需要知道的是CS75的前防撞梁其实与凌派的后防撞梁高低不会偏差太多，根本就是比拼硬度。
卡罗拉这一撞，重大事故车无疑了，B柱以前全部要“大手术”，右前方因为强大的撞击力使得车轮脱落，整个前轴前方需要维修。
其实这样的卡罗拉，维修意义已经不是太大了，当然因为前轴受力，使得更多的撞击力由前轴传递，一定程度上减少了变形量。
VV7以全张面之力撞击以前轴为中心的卡罗拉，其实一定程度上是吃亏的，但是整体撞击变形量并不算太大，但因为车舱繁琐的零部件布局，这使得VV7更换零部件并不少。
需要了解的是，但凡车头撞上横向轴，车头一定相对吃亏，而且从卡罗拉变形量来说，撞击力度并不小。
追尾卡罗拉的奇瑞瑞虎那可是将钢筋铁骨更好的展现出来。在安全性方面，自主品哪可是有自己的心得，不仅仅要堆用料还要拿出更好的设计理念。
基本上可以确定这台卡罗拉大事故车的全貌，后轴以后全部需要维修，甚至有可能伤及后行驶系统，且不说防撞梁、保险杠，后翼子板以及后地板全部需要半斤重来，这样的维修成本必然不会太低。
再看这台瑞虎3，水箱以前损毁，需要更换中网、保险杠、防撞梁、水箱以及附属件，因为撞击位置较低所以说大灯不需更换，从溃缩力度上来说，可是不如卡罗拉严重呢。
其实从专业角度上来说，一台车的安全性不能只看碰撞结果，速度、角度以及产品质量都直接影响碰撞结果，也正是因为碰撞的复杂性，所以各大评测机构才会从不同角度、不同速度对车辆进行严格的碰撞测试。
那么测试什么？其一测试 车辆损毁程度，以此来研判车辆维修价值高低，其二测试 对人员保护能力，这里包括车内乘员以及车外成员。
仅仅从车辆自身安全性上来说，决定安全系数的关键因素有两个：白车身设计以及钢材用料。
其中白车身设计直接关系到碰撞时能量传导路径，骨架设计合理的产品必然是率先通过车身结构的溃缩吸收碰撞能力，进而再用坚不可摧的车舱包裹性来保证内部成员的安全性，也就是说，该硬的硬，该软的软。
吸能不是件坏事，全球顶级车企都在研究吸能技术，有效的化解碰撞力保护乘员安全才是主要研发路径。
既然软是研发路径，那么硬同样是少不了的课题。
怎么保证硬度？关键还是在于钢材用料，从数据上来说强度越高就越坚硬。钢材强度其实有两个指标，一个是拉伸强度一个是屈服强度。
敲黑板！对于汽车而言，拉伸强度是没有意义的，你的车辆不会在碰撞时受到拉伸力，相反受到的是屈服力，所以说不要被一些厂家的拉伸强度标定强度迷惑了双眼，一定要看屈服强度。
屈服强度越高的钢材，其实也就越硬。如果白车身设计合理而且钢材强度高，那么车辆扭转强度也就会更高，当然这是另一个话题，今儿就不多唠。
国产车没啥特别出色的长项，但是它真的够硬，因为在产品设计之初投入了大量的精力来保证安全性，高强度钢材以及哪哪都坚固的车身结构，使得在碰撞系数方面，国产车真的够硬。
典型的例子就是比亚迪在设计S6的时候，最大化的设计了防撞钢梁，同时将防撞钢梁紧紧贴在保险杠上，极致的车身安全表现真的够安全，但是对行人的保护就没那么强了。
这是自主品牌的设计理念，一切以车辆以及车内乘员安全为主。所以说国产车的优势或许不仅仅是配置上的优势，安全性的优势其实更强。