车型：B8L，配置1.4T CSS发动机、0AM 7速DSG变速器。
VIN：LFV2A23C4J×××××××。
行驶里程：15000km。
故障现象：车辆停放时间较长时，蓄电池电量即降低至发动机无法启动。
故障诊断：自诊断检查各控制单元，除“蓄电池电压过低”外，无其他故障码。蓄电池充电，清除故障码，遥控锁车2h后测量静电流约为100mA。利用电流感应钳测量静电流波形如图1 所示。
静电流是指在点火开关关闭及所有用电器开关关闭的状态下，车辆上仍然有通过用电器的电流，如车载电网控制单元、无钥匙进入及启动控制单元等控制器内部记忆都需要极小的电流，正常情况下，车辆的静电流为几十毫安以下，数值越小越好。厂家给出的技术标准是锁车20min 后整车静电流值应该在60mA 以下。
静电流有两种测量方法，一种是用电流感应钳测量，其优点是无须断开蓄电池的连接电缆，操作简单，将电流感应钳与示波器配合使用，可观察到静电流的连续变化情况，这对用“依次断电法”检查故障很有帮助。其缺点是感应钳易受电磁干扰，测量结果会出现一定偏差，使用过程中须校准。另一种方法是将电流表串联在蓄电池的连接电缆中，其优点是测量相对准确，缺点是操作比较烦琐，如果在电流表串联操作过程中出现电路断开，会使部分偶发故障消失，给故障判断带来困难。实际对比两种方法的测量结果发现，在电流超过100mA 时，两种测量方法的结果相差不大；当用电流表测量的结果在50mA 以下时，电流感应钳的测量结果是0mA 左右。
同款正常车辆锁车后，用示波器的电流感应钳测量静电流，其变化情况是1min 内电流在2A 左右变化，2min 后电流在100~200mA 之间变化，5min 后电流降到0mA 左右。
静电流变化过程波形如图2 所示。
通过对比发现本车的静电流是偏大的。根据功率计算公式P =U×I ，估算隐藏的放电功率为1.2W，这个“隐藏用电器”的功率比较小。锁车后观察车辆各可见用电设备，没有发现有异常情况。
依次断开各保险丝支架上的保险丝，观察静态电流波形的变化。除SC19拔下后，静态电流值短时上升1A 以上然后下降至100mA 左右外，断开其他各保险丝静电流值均无明显变化。SC19是无钥匙进入及启动控制单元J965 唯一的供电保险，断开后就可以排除该控制单元放电的可能性了。车载电网控制单元J519 与无钥匙进入及启动控制单元J965 是需要在锁车后长时间内守候工作的，以实现车辆的防盗报警、遥控开锁、无钥匙进入等功能。驱动总线系统、底盘总线系统的控制单元，如发动机控制单元、ABS 控制单元、电控转向机控制单元等，会在关闭点火开关后短时间内保持工作，以完成数据保存并执行元件复位等任务。
通过分析判断，车载电网控制单元J519 工作静电流超标的可能性比较高，图3 为J519 及J965 控制单元的电源供给电路图。
图中J965进入及启动系统控制单元的T40/26与J519车载电网控制单元T73c/14之间的连接导线的作用为唤醒信号线，使用无钥匙进入及启动功能时，唤醒休眠的J519控制单元，使之与钥匙之间进行高频无线通信。断开SC19保险丝使J965停止工作时，可能会影响J519控制单元的工作电流，这也可能就是静电流会在短时间内增高的原因。
因为断开其他SB 及SC 保险丝支架上的保险丝，静电流没有变化，排除了车上的用电器放电的可能性。于是重点怀疑J519 车载网络控制单元静电流过大，因为J519 共有4 个供电保险丝，当依次拔下其中的一个保险丝时不会使控制单元停止工作，所以对静电流波形影响不大。
拆下车载电网控制单元A 插头（如图4 所示）后，电流感应钳检测到的静电流下降到0mA 左右。
至此，可以确定车载电网控制单元有故障，更换新的控制单元后故障排除。
故障总结：非原厂的导航等部件可能会导致整车静电流超标，静电流长期超标可造成蓄电池损坏。
新的大众车型静电流比较小，一般在15 ～ 20mA 左右。除用电设备及其相关线路有故障可造成静电流过高外，控制单元故障、控制单元内有故障记忆存储、控制单元插头虚接、蓄电池亏电或损坏等因素都会影响舒适系统控制单元正常进入休眠或休眠后工作电流过大，从而造成静电流超标。
本次故障检测中发现，诊断插头与诊断仪进行诊断通信时，部分控制单元无法休眠，所以无法通过网关控制单元数据流分析锁车后各控制单元的休眠状态。
该车型的蓄电池负极安装了蓄电池监控控制单元，可参考网关控制单元数据流中“ 上一次LIN休眠阶段的休眠电流 [$2ABD]” 数值，辅助静电流故障判断。