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日系汽车品牌经历钓鱼岛事件以及自身产品革新，从 2016 年开始市占率持续提升， 2019 上半年达到 21.27%，相比 2016 年提升 5.72pct。本文回溯了日系品牌汽 车工业从本土垄断到实现全球扩张的发展历史，从日系经营理念（本质）和边 际变化两个角度重点探讨了日系品牌强在何处，缘何而强、国内空间多大，投 资机会何在等问题。
日系概况核心观点：日系最核心的汽车品牌主要是丰田、本田与日产，其在日本本土市 占率分别为 30.26%、16.01%以及 11.47%。与此同时，三者的全球化策略较为 成功，全球市占率分别达到 11.07%、10.91%以及 5.54%。日系发展历程可以 总结为：日本在 50 年代凭借较好的汽车工业基础大力发展本土汽车工业，同 时把汽车作为战后复苏最重要的环节，50 年代日系品牌技术革新同时国内大举 修建高速公路，60 年代借助国家政策实现日本市场彻底垄断，70 年代借助石 油危机进入美国市场，同时初步布局全球市场，80 年代日系基本实现美国、东 南亚等地区的海外布局。2000 年前后日系各品牌进入中国市场，于 2000-2010 年分享中国市场高速成长。
样本：丰田、本田、日产为日系三杰，全球化策略十分成功
日系品牌包括丰田（TOYOTA）、本田（HONDA）、铃木（SUZUKI）、日产 （NISSAN）、马自达（MAZDA）、斯巴鲁（SUBARU）、三菱（MITSUBISI）、 雷克萨斯（LEXUS），英菲尼迪（INFINITI），讴歌（ACURA）等品牌，其中雷 克萨斯属于丰田旗下豪华品牌，讴歌属于本田旗下豪华品牌，英菲尼迪属于日 产旗下豪华品牌。
从日系各个品牌在日本当地的市占来看，丰田市占率达到 30.26%，显著高于其 余品牌，其次为本田（16.01%）、铃木（11.47%）、以及日产（11.29%），而从 全球市占率来看，2018 年丰田、日产、本田市占率分别为 11.07%、10.91%、 5.54%，分别排名第二、第三、第七。整体来看，丰田、本田、日产一方面在 日本本土的市占率较高，同时全球化策略也相对其余日系更为成功。
日系发展历程：本土化垄断与全球化扩张
日系发展历程可以总结为：日本在 50 年代凭借较好的汽车工业基础大力发展 本土汽车工业，同时把汽车作为战后复苏最重要的环节，50 年代日系品牌技术 革新同时国内大举修建高速公路，60 年代借助国家政策实现日本市场彻底垄断， 70 年代借助石油危机进入美国市场，同时初步布局全球市场，80 年代日系基 本实现美国、东南亚等地区的海外布局。2000 年前后日系各品牌进入中国市场， 于 2000-2010 年分享中国市场高速成长。
美系车从 1901 年进入日本市场，最开始是美国汽车公司 Locomobile，随后在 1925-1927 年福特、通用、克莱斯勒等三大美系汽车品牌先后进入日本建厂， 经过十年发展，美系市占率在日本超过 50%。1936 年日本政府通过汽车工业 法明确规定保护日本国产汽车工业，直到 1939 年外国汽车制造商几乎全部被 赶出日本。二战之前日系主要以模仿欧美汽车为主，1914 年三菱重工制造出首 批车型 ModelA，二战期间日本将汽车工业重心转移至军事服务卡车制造领域， 日本也同时将汽车工业放到一个更高的战略层面。二战后，由于日本战时大力 发展汽车工业，所留存的汽车工业基础较好，因此成为战后日本政府扶持经济 的最重要一环。
50 年代中期日本政府大力发展全国高速公路，为民用汽车的发展奠定基础，同 时通过关税壁垒、信贷支持、财政补贴等手段扶持本土汽车产业。1955 年 9 月 日本加入 GATT（关税与贸易总协定），为本土车企争取了 10 年发展缓冲期， 10 年期间日本车企进行大力技术革命，诞生了丰体卡罗拉、日产蓝鸟等一批经 典车型。政策扶持与本土汽车品牌的大力革新，日系品牌在 60 年代完成了本土 市场的彻底垄断，国内市占率高达 90%。70 年代开始，日系开始布局海外市场， 在东南亚、南美等新兴市场建立工厂。
东南亚：借助东南亚低成本劳动力实现当地建厂，同时因地制宜推出新兴市场 低成本车型，市占率高达 85%。
日系车在 60 年代开始进入东南亚市场，进入东南亚市场的目标是充分利用当地 低成本劳动力，从而生产满足全球化的产品线。由于农产品是东南亚地区的重 要经济支柱，因此日系各品牌延伸了对皮卡，SUV 等车型以满足载货需求。丰 田、五十铃等均在东南亚布局了皮卡产线。同时，丰田、本田、铃木等也纷纷 推出了低成本高性价比的 VIOS、CITY、SWIFT 等车型以满足当地需求。因此， 东南亚市场逐渐形成了日系品牌的亚洲地区研发基地、零部件采购基地与全球汽车生产基地。
美国市场：以石油危机为契机进入美国市场，低油耗特性受到美国市场认可， 同时日系品牌在北美本土化建厂，80 年代完成北美全面布局。
1974 年油价达到 12.52 美元/桶，相对 1973 年上涨 3 倍，1969-1981 年的 12 年期间油价进入单边上涨阶段，11 年期间油价涨幅达到 12.25 倍。美国汽车消 费已经进入到成熟市场，消费者购车理性，更加注重性价比，油价快速上涨使 得美系高油耗的用车成本增加，日系低油耗受到市场认可，由此市占率显著提 升。1998 年到 2008 年进入第二轮油价快速单边上涨阶段，油价从 12.07 元上 涨到 92.57 元，10 年期间涨幅达到 6.67 倍，日系品牌市占率实现第二轮快速 提升。
80 年代日系品牌也曾遭遇美国、法国、意大利等国家的限制，日系品牌采取海 外合资建厂的模式规避风险以及突破，1983 年日产北美建厂，1984 年丰田北 美建厂，三菱合作克莱斯勒、马自达合作福特、铃木合作通用，整个 80 年代， 日系完成北美全面布局。
中国市场：分享中国汽车高增速黄金十年，2014-2015 年再度提升中国市场地 位，产品力革新，弱市下持续提升市占率
日系品牌基本在 2000 年前后进入中国市场，同时采取“双合资”的形式， 2000-2010 年是中国市场汽车黄金十年，年均复合增速高达 25%。日系品牌主 打性价比，低油耗与国内汽车普及初期的需求高度吻合，因此市占率持续提升。 经历 2009-2014 长达五年市占率的下滑后，在 2014-2015 年期间日系品牌提升 中国市场重视度，同时革新产品，从 2015 年开始复苏，并且接力新一轮产品 周期在 2018-2019 年国内汽车弱市下实现市占率的大幅度提升。
1980 年日系轿车年产量达到 1100 万辆，相对 1965 年出口 10 万辆提升了 110 倍，超过美国成为世界汽车生产第一，也是美国和欧洲之后世界第三个汽车工 业发展中心。2018 年日系全球市占率达到 27%，东南亚地区市占率超过 85%， 北美市占率达到 38%，欧洲市占率达到 26%，中国市占率达到 20%。
内因：缘何而强？核心观点：日系品牌在中国市场品牌力仅次于大众与德系豪华品牌，具体体现 在市占率逆市持续提升，同时在最为走量的紧凑型轿车/SUV 领域产品丰富竞力 强劲，售价层面新车价格与保值率均名列前茅。我们认为日系品牌强势的根本 原因在于产品力、渠道力、供应体系把控能力的综合以及相辅相成。产品力层 面油耗以及故障率低，渠道力层面库存管控能力强，库存长期维持低位同时波 动较小，折扣率低且稳定。供应体系把控能力层面，整车厂和零部件厂商自成 体系，内部交叉持股，可保证稳定供货以及产品品质。
现象：品牌力处于行业中上，丰田本田仅次于大众与德系豪华
整体品牌力靠前；根据 JDPOWER 发布的《2019 中国新车购买意向研究》报 告，2019 年行业整体品牌力平均得分为 609 份，主流的日系品牌本田、丰田、 日产、马自达均处于行业中上水平，其中广汽本田、一汽丰田、东风本田、广 汽丰田品牌力得分分别为 661、656、654 以及 653，行业品牌分别为第四、第 六、第七、第八，仅次于豪华品牌宝马、奥迪以及德系南北大众。
销量层面：市占率持续提升，车型布局坚守紧凑型核心阵营
日系品牌市占率从 2010 年开始小幅复苏，2017 年日系品牌经过产品力革新后 市占率开始显著提升，从 2016 年的 15.55%提升至 2019 年 5 月的 21.27%。
上半年行业乘用车销量同比下滑 14%，日系中的丰田本田增速尤为显眼，一汽 丰田上半年同比增长 6%，广汽丰田上半年同比增长 21.86%，广汽本田上半年 同比增长 16.41%，东风本田上半年同比增长 13.34%。
日系在各细分市场均有明星车型，在兵家必争之地的紧凑型轿车和紧凑型 SUV 的能力极其突出
紧凑型轿车（A 级）与中型轿车（B 级）、小型 SUV（A0 级）、紧凑型 SUV（A 级）与中型 SUV（B 级）的市场份额整体相对较高，尤其是紧凑型轿车与紧凑 型 SUV。从 2018 年销量数据来看，紧凑型轿车销量占比达到 31.40%，紧凑型 SUV 销量占比达到 24.47%，两者达到约 56%，因此对于整车厂而言，紧凑型 轿车与紧凑 SUV 是兵家必争之地。
日系品牌在各个领域均有走量的核心车型，紧凑型轿车包括日产轩逸、丰田卡 罗拉、本田思域、丰田雷凌，中型轿车领域包括本田雅阁、丰田凯美瑞、日产 天籁；小型 SUV 领域包括本田 XR-V、本田缤智、日产逍客、丰田奕泽；紧凑 型 SUV 领域包括日产奇骏、日产逍客、丰田 RAV4、本田 CR-V；中型 SUV 领 域包括丰田汉兰达、本田冠道以及本田 UR-V。
紧凑型轿车领域日系明星车型较多，包括日产轩逸、一汽丰田卡罗拉、东风本 田思域以及广汽丰田雷凌，该排名分别为第一，第三，第十和第十一，对应市 占率分别为 6.8%、5.3%、3.1%、2.7%。紧凑型 SUV 虽然竞争最为激励，也 是自主品牌的核心阵营，销量前十中自主品牌占据七席，剩余全为日系品牌， 分别为日产奇骏、日产逍客、丰田 RAV4 以及本田 CR-V，销量排名分别为第 五、第七，第九、第十，对应市占率为 3.8%、3.1%、2.6%、2.6%。
价格层面，新车售价与保值率均位于行业前列
新车售价：广丰和广本的单车均价分别达到 14.43 万与 13.18 万，超过德系上 汽大众的单车均价，在行业分别位于第一以及第三。
保值率：终端折扣持续加大背景下，日系保值率稳步提升，丰田和本田的保值 率最高
从三年期售后保值率来看，日系品牌的保值率在各个品牌中稳居前列，保值率 前六的品牌中日系占据四席，分别是排名第一的丰田、第二的本田、第五的马 自达、以及第六的日产。丰田、本田的三年期保值率分别为 74.5%与 73.3%， 超过奔驰、宝马等老牌德系豪华品牌。从细分市场来看，日系尤其是丰田和本 田在各个领域的保值率均占据前三名。
二手车保值率一般与新车的折扣呈现反相关。2019 年是车市寒冬，新车折扣持 续加大，2019 年上半年月度平均折扣到达 16.57%，折扣程度为 2011 年至今 的历史高点，而日系品牌年初至今保值率从年初 1 月到 6 月稳步提升。
原因（本质）：产品力，渠道力，供应体系把控能力
产品力：油耗与故障率具备明显优势
日系车的油耗水平在同级别同类型的车型中偏低，主要由于其日系车的热效率 整体较高，发动机大多采用自然吸气，而德系、美系等大多采用涡轮增压技术， 变速箱多采用 CVT（比如卡罗拉 1.6L CVT 和朗逸 1.6L AT 做个比较，从油耗 方面，卡罗拉 1.6L CVT 的百公里油耗为 7.1L，而朗逸 1.6L AT 的百公里油耗 为 7.6L，卡罗拉 1.6L CVT 的油耗更低）。另外日系整体故障率水平均较低，根 据汽车之家统计的《2018 年新车质量报告》统计发现，几乎所有日系品牌的故 障数均低于行业均值，而雷克萨斯、丰田、马自达、本田等分别位于第一、第 五、第七和第八。
供应体系把控能力：体系内交叉持股，供货、质控以及盈利可保障
日系品牌对供应体系的把控能力较强体现在整车厂与核心零部件相关企业之间 实现交叉持股，这一点在丰田尤为突出，目前丰田汽车持有电装公司股份的 24.5%，是电装的第一大股东，丰田工业则持有 8.72%，为第二大股东。而目 前丰田工业持有丰田汽车 6.73%的股份，为第一大股东，电装则持有丰田汽车 2.59%的股份，为第三大股东。丰田的零部件体系较为完善，可实现大部分部 件的自产自销，同时在品控上能够做到一以贯之。
电装：2017 年全球百强零部件配套供应商排名第四，日本第一，曾于 2014 年 排名第二，仅次于德国博世。发动机管理、车身电子件、驾驶控制欲安全、信 息和通讯等细分产品领域名列前茅，共有 21 中产品排名世界第一。
爱信精机：成立于 1969 年，世界 500 强位列 339 位，专门生产自动变速箱等 汽车产品，丰田旗下几乎所有车型均配套爱信精机产品。
丰田纺织：全球领先的汽车座椅及内饰系统供应商和滤清器制造商，公司主要 研发和制造汽车座椅及内饰零部件、滤清器和发动机周边零部件。
丰田合成：成立于 1949 年，主要业务为汽车密封产品、机能部件、车内外装 部件、安全系统产品、光电子学产品的制造和销售。
渠道力分析：日系的库存把控能力最为突出
我们主要基于样本企业的库存深度以及新车终端折扣两个指标进行分析。
我们认为库存深度长期维持在合理水平（1.2-1.5）且库存不随行业波动而较大 程度波动是较为理想的库存状态，即库存深度的标准差比较小。此外，终端折 扣最好的状态是没有折扣，或者折扣水平显著低于同行而销量不受到影响，同 时折扣长期保持稳定，不因为行业弱市而大幅上升是较好状态，即一段时间的 折扣的平均值较小。整体而言，我们认为好的渠道力体现为库存水平长期合理 且波动较小，终端折扣长期较低且波动较小。
日系的库存深度均值与标准差均最小，其次为德系，美系和自主的库存深度均 值整体偏大。广丰为 1.25 个月，广本为 1.5 个月，处于较为合理的区间。自主 品牌与通用的库存水平长期较高，主要源于经营理念的差异。从库存波动的标 准差来看，广本和广丰库存标准差分别为 0.26 和 0.38，显著低于自主与美系。
日系的折扣水平最低，同时折扣波动的程度也较低（折扣的标准差较小）。德系 的折扣水平处于行业中等水平，但是折扣较为平稳。美系和自主的折扣均值以 及变化的标准差整体比较大。过去一年广汽丰田和广汽本田的平均折扣分别为 2.94%与 4.51%，而德系与美系的折扣均在 10%以上，尤其是通用的折扣幅度 最大。库存的标准差来看，广汽本田、上汽大众、广汽丰田的标准值最小。
我们认为日系品牌的经营理念整体比较谨慎和稳健。不管是对渠道还是供应体 系的把控能力均较强，整体经营理念是把上游的零部件供应体系和下游的经销 商渠道纳入到整车厂进行一体化布局和管理。从长远视角来看，优秀的汽车制 造商需要拥有同步研发同步成长、供货稳定且质量可控的零部件供应集群，需 要拥有自身盈利能力强，品牌忠诚度高的经销商渠道。类似于丰田等企业对核 心供应体系交叉持股，经销商库存水平较为合理且终端折扣较低，从制造端和 销售端维持良好的一体化管理。若是基于短期目标长期压库将会造成经销商库 存高企，资金占有量大，终端折扣提升，经销商盈利能力下降，消费者前期购 车保值率下降，整体品牌力下降等。若是基于经营压力对供应体系长期大幅度 多频次压价或者频繁变更供应体系将会造成产品存在质量隐忧，供应体系无法 长期同步研发或是稳定供货。
丰田和本田的历年目标销量和实际完成率匹配度较高，尤其是在 2019 年上半 年行业大幅度下滑，各制造厂商均未完成上半年规划的情况下，丰田、本田基 本完成甚至超额完成上半年销量目标。
丰田和本田的产能利用率极高，即便是在扩产后产能利用率也可维持较高水平 甚至提升（2017 年广丰产能 38 万辆，产能利用率 116%，2018 年广丰产能 48 万量，产能利用率提升 125%），逆周期谨慎扩产使得丰田、本田的盈利能力得到保障，不会出现行业下滑重资产整车厂销量和盈利能力双杀的情况。
核心观点：日系品牌全球市占率达到 26.79%，排名第一，在日本、东南亚几 乎实现垄断，市占率超过 90%、85%。在北美以及欧洲市占率仅次于当地本土 品牌，分别达到 38.21%、26%。而日系在中国市场市占率仅 19.75%（2018 年），显著低于全球水平。此外，主流车企对中国地区的依赖度来看，通用和大 众的中国市场均是其最核心的细分市场，销量比重分别达到 38.83%以及 43.38%，而丰田和本田中国地区销量占比仅 14.51%以及 28.01%，显著低于 其在美国地区销量占比。此外，从丰田、本田的国内与海外在售车型对标来看， 国内车型国产化导入空间仍然较大。
所处的阶段以及日系的复苏
日系在中国市场的发展大致可划分为四个阶段：
第一阶段，受益中国汽车行业高增长，市场份额显著提升；2009 年以前，宏观 层面，日系受益中国汽车发展黄金十年以及 2008 年后中国对金融危机的优惠 政策，由于日系主打低油耗与低故障率，当时国内汽车行业仍处于成长期的普 及阶段，消费者对汽车的需求为简单的满足日常出行即可，这与日系产品定位 较为吻合，因此日系在中国市场市占率稳步提升，市场份额基本维持在 20%以 上；
第二阶段，产品老化，策略保守，市场份额被德系、美系逐步蚕食；从 2009 开始，日系产品日益老化，同时各日系品牌对中国市场采取相对保守的策略， 致使产品更新换代较慢，新技术引进较为保守，而与此同时，美系与德系采取 加推新车型的激进策略，导致日系市场份额受到美系、德系蚕食呈现下滑趋势；
第三阶段，钓鱼岛事件导致日系市场份额短时间急剧下滑；2012 年 9 月至 2012 年 10 月期间爆发中日钓鱼岛事件，日系在国内市场份额迅速下滑至史上最低， 由最高时期 2011 年 7 月的 23.15%下滑至 7.52%；
第四阶段，日系积极应对，新车型、新技术使产品竞力提升，中日关系趋缓， 市场份额强劲回升；2015 年以后，日系迅速采取系列措施，包括对受损车型全 面理赔、加速新车型投放、新技术搭载等，例如 2014 年广州车展上的大部分 日系车搭载了直喷涡轮增压发动机、双燃油喷射发动机（缸内真喷+进气歧管喷 射）、 8 速双离合变速箱、LED 大灯、主动巡航、车道偏离警示等当时时兴技术， 在中日关系日趋缓和的大背景下，日系新车型导入加速、新技术积极应用，使 得日系迅速强劲复苏。
在国内汽车行业由成长期过渡到成熟期，行业增速大幅放缓的大背景下， 日系品牌产品经过一轮产品新革新后产品竞争力普遍大幅提升，在韩系、法系车型老化竞争力下降，自主高端尚未完全突破的行业背景下，后期日系市场份 额仍然有望持续稳步提升。
北美与全球日系市占率空间对标分析
日系在全球市占率达到 26.79%，排名第一；主要得益于在日本、东南亚等地区 近乎达到垄断水平，而在自身拥有当地本土优势企业的美国和欧洲市场的市占 率也能排名第二。
日系在日本本土与东南亚地区市占率近乎达到垄断地位。日系品牌国内市占率 超过 90%，排名第一；在东南亚地区市占率超过 85%，排名第一；日系在日本 本土市占率近乎处于垄断地位，一方面由于日系汽车本身较为发达，同时在 50 年代日本政府通过政策限制海外汽车品牌在本土发展。日系在东南亚地区市占 率较高，一方面由于东南亚没有本土汽车品牌，同时日系进入东南亚地区较早， 在 70 年代全球化布局时进入东南亚作为其全球生产基地，地缘优势以及本土化 影响使得日系市占率迅速提升至垄断地位。
日系在北美和欧洲市占率仅次于当地品牌。日系在美国市占率达到 38.21%， 排名第二仅次于美系，在欧洲地区市占率 26%，排名第二，仅次于德系。欧洲 是德系的本土市场，欧洲本身拥有全球第一大汽车制造商大众品牌以及标致等 本土品牌，美国本身拥有通用、福特、克莱斯勒三大汽车巨头。
日系在中国市场市占率 19.75%，排名第三，次于自主品牌与德系。由于德系 南北大众进入中国时间较早（上汽大众成立于 1984 年，一汽大众成立于 1991 年），基本领先其余日系品牌 10-20 年时间，因此大众品牌的消费者知晓度与品 牌基础较好。此外，中国本土汽车品牌较多，格局较为分散，上汽通用五菱（市 占率 9.29%）、长城（市占率 4.70%）、吉利（市占率 6.71%），荣威（市占率 2.06%）、传祺（市占率 2.39%）、比亚迪（2.33%）等市占率均较低，自主品 牌的发力主要是依靠在2013年前后的紧凑型SUV产品，整体呈现出“大而不强” 的状态，与日系等外资在技术、管理、品牌、渠道、供应体系管理等各方面差 距较大。
若是基于竞争格局层面来看，由于日系在中国市场面临的外资主要是德系，若 是对标欧洲市占率，则日系在中国市场存在 6.25pct 的提升空间，对应约 32% 的增量。若是基于消费者层面来看，中国消费者与美国消费者的消费观念相对 更为接近，若是对标美国市占率，则日系在中国市场存在 18.46pct 的提升空间， 对应约 93%的增量。我们认为美国地区市占率是一个相对更为贴近较的对标分 析指标。
从主要的日系品牌来看丰田、日产与本田提升空间均较大。
丰田：全球市占率 11.07%，北美市占率 14%，中国市占率 5.82%，对标美国 市场可提升 8.18pct，对应 140.5%增量。
本田：全球市占率 5.54%，北美市占率 9.26%，中国市占率 6.44%，对标美国 市场可提升 2.82pct，对应 43.8%增量。
日产：全球市占率 11.07%，北美市占率 8.62%，中国市场市占率 5.22%，对 标美国市场可提升 3.4pct，对应 65.1%增量。
主流车企中国市占率空间对标分析
2018 年中国汽车销量达到 2808 万辆，全球市占率达到 32.65%，中国市场是 全球最重要的市场。除日系外排名最靠前的大众（第一），通用（第四）极其重 视中国市场，中国地区销量是其核心支柱。2018 年大众在中国地区的销量占其 全球销量比例达到 38.83%，通用在中国地区的销量占其全球销量比例达到 43.48%。而丰田在中国地区的销量占比仅为其全球销量的 14.51%，次于其在 北美（31.30%）和日本地区占比（25.16%）。本田在中国地区销量占比为 28.01%， 次于其在美国地区销量占比（37.12%）。
核心观点：日系品牌在经历2009-2014年的市场份额持续下滑后，在 2013-2015 期间均更加重视中国市场，同时显著提升其产品力。供给侧层面来看，未来丰 田和本田将进入新一轮的车型以及产能投放周期，丰体 2020 年扩产至 156.2 万辆/年（相对 18 年+42%），本田 2020 年扩产至 147.2 万辆/年（相对 18 年 +32%）。需求层面来看，我们认为日系品牌将较大程度承接 2013-2017 的国内 自主 SUV 的换车需求。
内因：战略、产品、渠道变更，进入新一轮车型与投产周期
13-15 年期间众多日系品牌秉新反击，重塑产品、技术与营销渠道
大部分日系品牌经历 2009-2014 年市场份额大幅下滑后，其对华策略均发生较 为显著的变化，丰田启动“云动计划”拉开混动技术在华新发展，广本提出“二次 腾飞”重塑产品、产能以及渠道能力，东本出台“中期事业规划”引入多款新车型 与新技术，马自达“魂动设计理念”产品持续导入国内市场，日产提出“YONG NISSAN”定位年轻化消费群体。整体来看，日系产品在 2013-2015 年经历一轮 强劲的产品革新，新车型导入提速，新技术应用激进，产品竞争力普遍得到大 幅度提升。
丰田：启动“云动计划”，拉开混合动力技术在华新发展
丰田为应对日系危机，在钓鱼岛事件后发布了针对中国市场的“云动计划”以启 动混动技术战略，成立丰田汽车研发中心（中国）有限公司以实现混动技术关 键零部件国产化，同时推出小型车满足中国市场需求，并且导入 TNGA 全新模 块化平台以提升新车型导入速度。新技术层面，混动双擎、8 速 S-CVT 以及涡 轮增压直喷发动机等技术应用大幅增强了产品竞争力。
2012 年，丰田在中国启动了“云动计划”，与一汽丰田、广汽丰田一起加快在中 国的发展步伐，其核心策略是“节油”与“摆脱石油”，随后 8 速 S-CVT、涡轮增压 直喷发动机等技术相继导入中国市场以进一步降低油耗。
2012 年 11 月，丰田将“丰田中国”改名为“中国丰田”，强化其在华扎根决心。
2013 年 11 月丰田汽车研发中心（中国）有限公司（以下简称 TMEC）在江苏 省常熟市举行了竣工仪式。TMEC 是丰田在中国设立的、具备正式测试跑道和 研发设施的综合性汽车研发基地。主要业务内容包括节能、新能源车的零部件 现地化研发。TMEC 落地中国推进了包括电池、逆变器、变速驱动桥等混合动 力核心组件的本土化研发生产，有力促进成本下降，并且在 2013 年 10 月推出 两款混合动力车型。截止 2015 年 11 月，累计推出一汽丰田的普锐斯、卡罗拉 以及广汽丰田的凯美瑞、雷凌混动版。
2013 年同样也是丰田在中国的“小型车元年”，推出了两款专门为中国市场开发 的小车全新威驰与全新致炫。
此外，丰田中国本部长、丰田（中国）董事长大西弘致在 2015 年的广州国际 车展上提出将于 2015 年分别在一汽丰田和广汽丰田建立新生产线以为 TNGA （Toyota New Global Architecture，丰田全新全球体系结构）导入做准备。
本田：广汽本田提出“二次腾飞”，东风本田推出“中期事业规划”
本田在 2012 年前对于中国市场策略相对保守，尤其是在中国推出 1.6L 以下车 型购置税优惠政策后本田仍没有做出迅速反应，在售对应车型仅飞度与锋范两 款。2013 年本田逐步重视中国市场，提速新车型导入速度，广汽本田提出“二 次腾飞”，东风本田则提出“中期事业规划”，新技术 Earth Dream 动力总成逐 步搭载中国车型以增强产品竞争力。
广汽本田于 2013 年提出“二次腾飞”，涉及产品、产能以及生产三个方面。产 品层面，本田同样在华大力补充产品线，广汽本田在 2013 年引入新理念 S1、 凌派（专为中国市场打造的 A 级轿车）、第九代雅阁，在 2015 年推出全新锋范、 新款凌派。产能层面，为配合新车型导入，广汽本田第三工厂暨发动机工厂提 前于 2013 年 5 月动工，相对原计划提前约一年至 2014 年投产，一期产能 12 万/年，二期产能扩大到 24 万/年，最终将总产能提升至 72 万/年，一改广汽本 田产能不足窘困。渠道层面，广汽本田对销售的组织机构进行变革，成立业务 支援部，负责对全国六大商务中心进行直接管理，加强本部和商务中心的互动 以强化终端执行力。同时进行销售渠道下沉至县级城市，并启动“二网”建设，让 现有经销商在临近 100 公里的范围内建卫星店。
东风本田于 2013 年发布“中期事业规划”；东风本田发布到截止 2015 年的中期 事业规划，并对中国市场策略过于保守、新产品新技术应用相对滞后等问题进 行检讨，强调“加强本地化”：加快产能建设，更新动力总成技术，引进更先进的 生产工艺，探讨成立中国设计中心等。车型导入层面，东风本田则在 2013 年 引入了本田在华的首款全球战略车型杰德，在 2015 年引入新款 CR-V、哥瑞、 新款艾力绅等车型。产能层面，东风本田第二工厂于 2012 年 7 月正式投产， 新工厂将导入全球最先进的生产技术，将成为具备优良环保性能的人性化先 进工厂。
新技术层面，本田引入 Earth Dream 技术总成，基于本田独创的的 i-VTEC 可 变气门正时及升程控制系统的技术基础，使得燃油经济性提高 13%，最大扭矩 提高 8%。控制技术采用了新型变速控制技术“G-design Shift”，从而能够及时对 驾驶员操纵。
日产：东风日产实施“YOUNG NISSAN”的品牌年轻化营销战略
东风日产于 2015 年实施 YOUNG NISSAN”品牌年轻化营销战略，2016 年开 始持续推进“YOUNG NISSAN”2.0 与“YOUNG NISSAN”3.0 时代。
“YOUNG NISSAN”战略以“怒放青年”为品牌口号，从多领域线上广告宣传、创新线下体验式营销活动、数字化互联网传播、年轻化产品战略四个方向入手， 打出一套以“年轻日产”为核心的组合拳。在2015年“YOUNG NISSAN” 1.0时代， 东风日产推出了新逍客、新楼兰、新蓝鸟三款战略车型；2016 年持续强化 “YOUNG NISSAN”2.0 时代，推出全新西玛，全新 TIIDA 骐达；2017 年进入 “YOUNG NISSAN”3.0 时代，推出全新 GT-R、全新 KICKS 劲客、全新楼兰、 全新奇骏。经过 3 年积累，东风日产完成了三大阵营的打造：动感阵营——西 玛、蓝鸟、骐达；舒适阵营——天籁、轩逸；SUV 阵营——楼兰、奇骏、逍客、 劲客。自 2015 年以来，东风日产连续三年跨越百万辆级别，2017 年销量达到 112.24 万辆，同比增速达 10.6%。
马自达：魂动设计与创驰蓝天技术使产品内外兼修
马自达“魂动设计”与“创驰蓝天”技术，一改往日的保守、沉稳的印象，从外观 和技术两条路线同时突破。马自达于 2010 年正式发布“魂动设计”理念，“魂动 设计”是指在马自达系列车型的设计中突出“运动”和“动感”的元素，拉近产品与青 年用户的距离。最早的魂动设计理念载体的是于 2010 年 8 月对外公开的马自 达-韧（Mazda Shinari）概念车,第一款搭载魂动设计的量产车为马自达 CX-5。 2012 年，第三代马自达 6（阿特兹）推向市场，魂动设计理念为人们所熟知。 2013 年 7 月搭载魂动设计的马自达 CX-5 首次国产化进入中国市场，后期马自 达在一汽马自达与长安马自达合资品牌持续在国内推出了阿特兹、CX-4 以及昂 克赛拉、CX-5 等新一代魂动理念产品矩阵。
“创驰蓝天”技术，英文名为：SKYACTIV Technology，该技术为马自达汽车 公司于 2010 年 10 月提出。马自达计划利用“创驰蓝天”技术于 2015 年前针对 旗下车种之汽油与柴油引擎、手动挡与自动挡变速箱、底盘、车身结构等主要 元件进行技术优化，主要包括发动机、变速箱、车身和底盘四大总成。 目前搭载“创驰蓝天”技术有 4 款车型：马自达 6（阿特兹）、马自达 3（昂克赛 拉）、CX-5、CX-7 以及全新轿跑 SUV CX-4。
供给侧（企业层面）：产能周期和车型周期
产能周期：丰田本田大幅度扩产
丰田和本田在中国市场进入产能扩建周期：丰田 2020 年产能扩张到 156.2 万， 相对 2018 年的 110.2 万产能同比增加 42%，本田 2020 年产能扩张到 147.2 万，相对 2018 年的 111.2 万同比增加 32%。细化到各个合资公司的产能变动 情况为：
一汽丰田：规划 TGNA 工厂 22 万产能与 12 万新能源汽车产能待 2020 年扩产 至 96.2 万，相对 2018 年增加 55%。
广汽丰田：规划 24 万传统车产能与 40 万新能源汽车产能，预计 2020 年产能 达到 60 万，相对 2018 年同比增加 25%，预计 2022 年产能达 100 万相对 2018 年同比增加 108%。
广汽本田：规划 2020 年产能达到 72 万/年，相对 2018 年产能提升 20%。
东风本田：规划 2020 年产能达到 75.2 万/年，相比 2018 年增加 47%
此外，我们认为此轮扩产后期效果较好，值得注意的是：
第一，此轮扩产能周期是在产能极端饱满的背景下扩建的，四个合资公司在 2017-2018 年产能利用率水平均较高； 第二，2018 年行业乘用车销量 2258 万辆，同比下滑 5.8%，四个合资公司是 在弱市下达到极高的产能利用率水平；
第三，广汽丰田在 2018 年产能由 38 万扩建至 48 万，但产能利用率从 116% 持续提升至 125%，说明其对扩产进度与车型投放进度的把握能力很强。
一汽丰田：TNGA 工厂 22 万/年产能+12 万/年新能源汽车产能，预计 2020 年 产能达到 96.2 万/年，相对 2018 年产能提升 55%
截止 2018 年，一汽丰田三地五个工厂总产能达到 62.2 万辆/年，2018 年一丰 销量 72.26 万辆，产能利用率超过 116%。
2019 年 3 月一汽丰田的 TGNA 新工厂落地，新增 10 万/年产能。该产能主要为 一汽丰田亚洲龙车型准备，该车型初期在天津工厂生产，后期四川工厂投产后 产能将累计增加 22 万辆/年。
“新一工厂”是丰田全球最先进的，同时也是丰田海外首家 TNGA 全新工厂，初 期产能为 10 万辆/年，后期可达到 22 万辆/年。与现有的工厂相比，新工厂能 够实现能源的大幅降低，包括水降低40%，能源降低15%，VOC排放降低50%。
此外，一汽丰田将对泰达工厂进行改造，投资 17.62 亿元增加年产 12 万/年新 能源汽车的能力，据一汽丰田新能源车型规划，这部分产能主要为其首款插电 混动车型卡罗拉 PHEV 以及纯电动车型奕泽 IZOA EV。
广汽丰田：2018 年开启扩产能周期，24 万/年传统车产能+40 万/年新能源汽车 产能，预计 2020 年产能达到 60 万/年，相对 2018 年产能提升 25%，预计 2022 年产能达到 100 万/年，相对 2018 年产能提升 108%
截止 2018 年，广汽丰田产能达到 48 万辆/年，2018 年广丰产量 59.9 万辆，销 量 58 万辆，产能利用率达到 125%。
广汽丰田从 2018 年开始进入明显扩产周期，广汽丰田 22 万/年扩产项目第一期 10 万/年产能已于 2018 年 1 月投产，第二期剩余的 12 万/年产能将于 2019 年 12 月投产。
新能源汽车产能层面，基于 2019 年 5 月 6 日广汽集团发布的《广汽集团股份 有限公司关于广汽丰田及广丰发动机项目投资建议的公告》，后期广汽集团将投 资1132998.6万元新增40万/年新能源汽车产能，项目分为两期进行，将于 2022 年全部建成投产。我们预计广汽丰田 2020 年产能将达到 60 万辆/年，2022 年 产能将达到 100 万辆/年。
广汽本田：截止 2020 年产能达到 72 万/年，相对 2018 年产能提升 20%
截止 2018 年，广汽本田产能达到 60 万辆/年，2018 年广本产能 75 万辆，销量 74.22 万辆，产能利用率达到 125%。
广汽本田从 2015 年开始扩建增持工厂 24 万产能/年，其中第一期 12 万/年产能 已于 2015 年 10 月投产，第二期 12 万/年产能于 2019 年 5 月投产。此外，本 田（中国）存在 6 万/年产能空间，可根据需求随时转换。
东风本田：预计 2020 年产能达到 75.2 万/年，相比 2018 年增加 47%
截止 2018 年，东风本田产能 51.2 万辆/年，2018 年东风本田销量 72 万辆/年， 产能利用率达到 140%。
东风本田目前共计 3 个工厂，其中第一工厂和第二工厂产能合计为 51.2 万辆/ 年，第三工厂规划产能 24 万辆/年，分为两期投产。第一期 12 万辆/年产能与 2018 年 12 月进入试制生产阶段，预计 2019 年产能可达到 63.2 万辆/年，第二 期的 12 万辆/年产能于 2017 年 11 月启动，预计在 2020 年达产，2020 年东风 本田产能将达到 75.2 万辆/年的产能。第三工厂对应的产能为一期的 CR-V，以 及后期可能导入的 ELYSION、URV 等车型，同时东风本田三工厂还具备新能 源汽车的生产能力，因此后期还将导入新能源车型。
车型周期
2018-2021 是丰田第二轮核心车型产品周期
丰田从 2002 年进入中国，2002-2005 年是产品逐步国产化导入期，第一波产 品周期是在 2008 年到 2009 年，陆续迎来了核心车型卡罗拉换代，核心车型凯 美瑞上市、核心车型汉兰达上市、核心车型致享、致炫上市，以及威驰和兰德 酷路泽的换代。丰田在 2012-2017 年在中国市场基本处于产品空窗期。第二波 产品周期从 2017 年年底核心车型凯美瑞换代开始，2018 年-2021 年有望成为 丰田在中国市场第二轮强势产品周期。包括小型 SUV 奕泽上市（2018 年）、小 型 SUV C-HR 上市（2018 年）、卡罗拉、荣放、雷凌均将于 2019 年换代，亚 洲龙上市（2019 年）、皇冠换代（2020 年）、某紧凑型 SUV 新上市（2020 年）、 卡罗拉换代（2020 年）；2021 年将会有威驰、汉兰达、致享、致炫的换代车型。
卡罗拉、雷凌、凯美瑞、RAV4、汉兰达、致享致炫、威驰，对应销量占比分别 定为 28.2%、15.2%、12.8%、11.0%、7.8%、7.5%、7.4%，七款核心车型销 量占超过整体占比的 90%。
本田核心车型主要包括思域、雅阁、XR-V、CR-V、缤智、飞度、凌派、冠道、 锋范等，对于内部销量占比分别为 14.79%、11.99%、11.41%、9.74%、9.60%、 8.76%、7.67%、5.48%以及 3.90%，9 款车型销量占比达到 83.40%。
2003-2006 年是本田车型本土化导入年，期间车型包括完成核心车型雅阁换代 （2003 年）、CR-V 上市（2004 年）、飞度上市（2004-2005 年）、核心车型思 域换代。
第二轮产品周期主要集中在 2010-2012 年，期间车型包括艾力绅上市（2012 年）、歌诗图上市（2010 年）、豪华品牌导入讴歌 RDX 上市（2012 年）、理念 S1 上市（2011 年），虽然新上市车型相对较多，但主要是对于产品谱系的补全， 大多数车型均不是走量的核心车型。
整体看本田的产品在 2014 年之后周期性相对较弱，整体导入车型和换代时间 均有所提升。2016-2019 年、以及 2021-2022 年是本田产品导入和更替比较密 集的两个时间窗口。其中 2016-2019 年核心车型思域换代以及冠道上市（2016 年），CR-V 换代以及 UR-V 上市（2017 年）、凌派和雅阁换代（2019 年），享 域上市以及某紧凑型 SUV 上市（2019 年）。2022 年同样也是本田的产品大年， 核心车型思域、缤智、冠道和 XR-V 均迎来换代。
丰田、本田国产导入车型空间分析
通过对丰田在中国、日本、美国三个国家的投放车型来看：丰田在日本的车型 投放最为齐全，且主要为小型、紧凑轿车以及小型 MPV 为主，同时包括雷克萨 斯全系品牌。丰田在美国投放的轿车、SUV、皮卡、跑车均较为齐全，同时雷 克萨斯的走量车型 RX 和 ES 均有本土化生产。但是丰田在中国市场的车型总 量相对较少，部分级别车型相对竞争对手比较欠缺。
基于我们前期对于模块化平台深度报告的研究，我们认为国内汽车市场竞争加 剧，各细分领域各细分类型的车型竞品均较多，后期诞生爆款车型的概率会逐 渐降低，整车企业依靠单款车型大幅度拉动销量增长维持细分领域地位越加困 难，整车企业模块化平台技术的推出使得新车型研发和投入周期缩短，后期将 呈现“多生孩子好打架”的竞争势态。虽然丰田在国内各个类型的车型均有布局， 但是细分领域的车型数量对标大众还是相对较少，尤其是最重要的紧凑型轿车 和紧凑型 SUV 市场。以丰田和大众进行对标：
紧凑型 SUV：大众在紧凑型 SUV 领域累计布局了上汽大众的途观（轴距 2684mm）、途岳（轴距 2680mm）、一汽大众探岳（轴距 2731mm）、 T-ROC （轴距 2688mm）等 4 款紧凑型 SUV，而丰田仅布局了一款 RAV4，而丰田在 日本本土市场还有 HARRIER（中文名：鹞）等走量 SUV。
紧凑型轿车：大众在中国市场紧凑型轿车布局总共 5 款车型。朗逸（轴距 2688mm）、速腾（轴距 2731mm）、宝来（轴距 2688mm）、高尔夫（轴距 2637mm）、 捷达（轴距 2604mm）。而丰田目前只有一汽丰田卡罗拉和广汽丰田雷凌。但丰 田在日本最走量的车型正好是小型和紧凑型轿车，如丰田普锐斯、SIENTA、 ROOMY、VOXY、TANK 等车型在日本地区年销量均突破了 7 万辆。
在最核心的紧凑型 SUV 和紧凑型轿车领域丰田的车型布局相对大众还有较大 的提升空间，而丰田在小型/紧凑型轿车的产品储备十分丰富。紧凑型 SUV 也 有 HARRIER 等核心车型尚未导入。
另外全系雷克萨斯尚未导入，雷克萨斯全系在日本地区年销量接近 30 万。从大 车来看，有陆地巡洋舰（Land Cruiser）、红杉（Sequoia）、 4Runner 等中大型 SUV 以及塔科马（Tacoma）、苔原（Tundra）等皮卡、86 以及 SUPER 等轿 跑尚未导入。
本田在中国地区的布局与丰田较为类似，与大众相比同样在紧凑型 SUV 领域较 为薄弱、大中型 SUV 和大中型轿车领域产品缺失。尤其是广汽本田在核心细分 市场紧凑型 SUV 产品缺失，同时也没有大中型 SUV 与大中型轿车等车型。
外因：经济与政治环境，自主品牌后期置换需求
经济环境和政治环境
2009-2019 年上半年期间，日系品牌在 2009-2014 年市占率处于下行阶段，在 2015-2019 上半年处于持续提升阶段。我们认为影响日系品牌销量的外部原因 主要包括经济环境以及中日政治环境，而油价的影响并非十分显著。
日系车具备低故障率与低油耗，高保值率等特点，因此具备较好的性价比。我 们认为当宏观经济景气度相对下行，人们对宏观经济、后期可支配收入、后期 薪资等因素的预期较低时，日系车更加适应此时的市场需求。
宏观经济对人们消费行为的影响是渐进的，我们主要基于 GDP 同比增速、社会 消费品零售总额同比增速、城镇居民人均可支配收入同比增速等指标来衡量宏 观层面指标与日系品牌市占率的关联度，这些指标基本均在 2014 年年底前后 走弱，从趋势上看与日系品牌市占呈现负相关，印证我们的观点。对于油价， 由于日系较为省油，我们认为油价与日系市占率呈现一定的正相关，但是从 2009-2019 年上半年来走势来看关联性不强，主要体现在 2009-2014 上半年时 间窗口体现为油价上涨但是日系市占率下降。
日系品牌受到中日关系影响较为明显；2012 年 9 月至 2012 年 10 月期间爆发 的钓鱼岛事件使得日系在国内市场份额迅速下滑至史上最低，由最高时期 2011 年 7 月的 23.15%下滑至 7.52%，随着钓鱼岛事件逐步消退以及日系各品牌对 华战略地位逐步提升，日系品牌市占率稳步回升，丰田、本田等日企再次在华 投产。
置换需求：日系品牌有望承接 13-17 年的自主换成需求
国内自主品牌在 2013-2017 年依靠长城哈弗 H6、传祺 GS4、荣威 RX5、吉利 博越、长安 CS35/55/75 等车型的上市以及热销进一步提升市占率，主要由于 自主品牌对 SUV 市场需求的灵敏反应同时合资品牌暂未对市场需求做出及时 响应。我们认为 13-17 年这一波自主 SUV 的换车需求大部分将跨入合资品牌， 而势头强劲的日系品牌能够很好的承接这部分需求。我们预计此轮换车需求将 在 2020 年明显显现，我们测算 2020-2022 年的这波自主 SUV 带来的换车需求 分别为 150/184/162 万辆。
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（报告来源：国信证券）
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