2021.07.31日，海南省发布【进入岛柴油机动车计征通行附加费机制】（双轨制）规定，自9月1日起开始对进出海南的柴油车进行双轨制通行附加费征收；标准可以按照“小时”计算，也可以按照“日”来计算。
（绿通车辆可以按照1个自然日减免）
正常车辆按照“0.5元一吨每小时”的标准收取，不足一小时按照一小时计征；这是针对缓解琼州海峡港口车辆拥堵的解决方式，不过也能看出柴油车的运营压力似乎是越来越高了。海南省预计2030年禁售燃油车，同年的燃油车也可能要禁止上路行驶，这个规划是不是有些冒失了？
电动汽车何时能够替代燃油汽车？
从乘用车型的角度分析应当不用很久了，因为动力电池的技术进步速度很快，镍钴锰、磷酸铁锂、钠电池等等类型的选项越来越丰富，其中铁锂电池可以有效拉低汽车用动力电池的制造成本，钠电池可以加速推动低速电动汽车的动力电池转型。电动汽车通过这些电池预计能够在未来五年中实现快销车续航里程的大幅增长，≤15万区间的车辆有望达到600-800公里的续航。
解决了续航和制造成本的问题后，电动汽车NVH、性能与用车成本的优势就都能体现出来了；一般使用过电动汽车的用户都很难再接受燃油车，所以海南省有可能在2030年禁用燃油车的规划不是不现实。
「商用车型」短期还难转型！
体积能量密度总能有很大幅度的提升，但质量能量密度的提升空间似乎不大；说白了就是动力电池组的制造成本可以足够低，相同尺寸的电池组的容量也会越来越高，然而这些电池组的质量总会很高。质量可以理解为重量的概念，要知道普通家用代步车的动力电池组也能够接近一吨，容量充其量是70-100kwh；而商用车型中的客车和卡车的总质量很大，耗电量是非常夸张的，想要有足够长的续航就得有数百kwh的容量，这会带来什么问题呢？
答案就是“核载质量”的下降，卡车有总质量和整备质量的概念，总质量是载货之后的允许总质量，比如轻卡就是4.5吨；那么加上容量过大的动力电池组之后，整备质量就会变得很高，因为电池组很重；总质量减去整备质量的差值也就会很小，货车的核载极限当然会降低，对于卡车而言变成了“拖着电池跑”。
再者则是动力电池的制造成本即便可以一定幅度下降，但装车量过大也还是会让成本偏高；重卡还需要高成本的电机，可能还需要AMT（电控机械自动变速器），制造成本相比燃油卡车还是会更高一些；所以卡车很难实现电动化，除非是只用于“倒短”的自卸车、商砼车或按照二轴车管理的轻卡，在不得不用的前提下也就只能选择这些卡车了。
未来十年中，卡车有一种电动化的可能
卡车依靠车辆动力电池组供电很难实现真正的电动化，想要实现“油转电”只能寄希望于道路；目前已经有用“无轨电车”方式给重卡供电的试验，道路两侧会有路灯杆一样的杆，上部伸到右侧车道之上并加装供电网；车辆顶部安装受电弓，行驶到专用充电车道上升起受电弓与电网接触，这样就能实现行驶中的持续充电。车辆的SOC不仅不会降低，驶离车道之后会变成100%！
这样的“行车充电”方式可以降低车辆本身对电池组容量的要求，只要能按照实际需求满足50-200公里的续航即可；那么车辆的价格就能够大幅降低，运营成本还是远低于使用柴油的。
结语：卡车的电动化暂时还难以实现，只能等待“充电道路”的普及，或者动力电池出现颠覆性的突破（可能性不大）；预计使用接触网充电的可能性更高，毕竟建设成本会低一些。只是目前还没有这样的试点，但如果海南对柴油车的计征模式得到推广的话，也许各大车企也就按捺不住了。
也许直接制定出时间表来推动车企的研发积极性更合理，在过渡阶段中，卡车的运营成本不宜进一步提高；关于卡车的限行也应当适当调整，对于汽油动力微卡似乎应当取消限行，或者对新能源卡车的补贴加大，让电动卡车先以微卡、轻卡来衔接空白区域吧。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
天和MCN发布，保留版权保护权利
喜欢我们的内容请点赞关注哦