近日，有消息指出， 东风汽车股份有限公司将被拆分，控股股东将从东风有限变更为东风汽车集团，由东风汽车集团直接管理。这个看起来非常复杂的股权结构，看似左手转右手，其实就是为了东风集团的内部改革，为东风股份的管理和上市提供更好的环境。
梳理杂乱的关系
东风股份从东风有限中拆分出来，也就是说东风股份不再被东风有限管理或者说控制了。先来了解一下两者的关系，拆分后可以看作是东风股份是商用车板块，东风有限是乘用车板块。
公开资料显示，东风股份前身是东风汽车集团下属的轻型车厂、柴油发动机厂、铸造三厂等资产和公司。2003年，东风汽车与日产汽车组建50：50的合资公司东风有限之后，东风股份、东风零部件、东风装备等公司等资产被注入到东风有限。其中东风有限持有东风股份60%股权，按照股比结构，东风汽车集团和日产汽车间接持有东风股份30%股权。
即东风有限目前包括东风日产、东风启辰、东风英菲尼迪、郑州日产和东风轻型车等公司。
那么对于此次的股权变动，就有两种可能性了。第一，将东风汽车和东风日产分开，此举或许是与取消乘用车制造外资股比限制有关。第二，东风汽车集团股份A股IPO仍在辅导期，分离出商用车和乘用车，此举是为了加快上市进程，甚至是为了东风系的自主品牌。
东风日产需要有动作？
自从在取消乘用车制造外资股比限制以来，不少合资品牌都有股权变动，而这次东风日产的或许也是其中一员。对于东风日产而言，虽然目前销量不算差，但也需要求变。
4月，东风汽车集团产销分别为10.70万辆和10.98万辆，同比分别下降58.5%和59.1%，降幅均接近六成。1-4月，东风汽车集团累计产销为83.40万辆和84.19万辆，同比分别下降15.01%和13.31%。
其中，4月东风日产（含启辰）销售4.13万辆，同比降幅为54.2%。1-4月累计314319辆，同比下跌了9.91%。
除了疫情导致生产暂停外，东风日产的新车型似乎也开始达不到预期。其中奇骏因为三缸问题不得不重新拿出老款车型撑场，但销量仍然无法提振。2022年一季度新奇骏累计销量仅仅3121辆，竟然不如去年4月份销量的零头。
还有一个更为严重的是新能源赛道上，被东风日产寄予厚望的e-POWER似乎也不怎么样，从东风日产不愿意公布e-POWER的单独销量，就能感受到其中的“奥秘”。
以卖得最好的轩逸为例，目前在售的燃油版轩逸指导价9.98-14.49万，而轩逸e-POWER指导价为13.89-17.49万，比燃油版车型高出3-4万左右的价格。这个燃油和混动差价，比雷凌等更早进场的车型还要大，雷凌的双擎车型比燃油高出2万左右。并且雷凌双擎最低指导价为13.38万元，比轩逸e-POWER还要低。
所以轩逸e-POWER对比雷凌和卡罗拉的双擎是没有优势的，既没有口碑优势，也没有价格优势。况且如今自主品牌还在新能源领域发力，4月中国自主品牌新能源乘用车的渗透率高达47.16%。轩逸e-POWER的这个价位段，还得与比亚迪秦PLUS DM-i、帝豪L雷神版等车型竞争，并且还没有什么优势。
值得一提的是，东风日产e-POWER还不属于新能源，不能上绿牌。
而股份变动到底能给东风日产带来什么变化，值得期待，东风日产的e-POWER和新能源之路，任重而道路。
话到最后：其实不管东风日产股比怎么变化，消费者最关心的只是产品力是否够强，价格是否到位。所以东风日产需要关注e-POWER怎么脱颖而出，并且引入更多新技术，塑造更好的品牌形象。