[XCAR 测试 原创]
近年来，许多被车企寄予厚望的中国品牌车型，在宣传中都会强调自主研发这几字。深挖自主研发的艰辛，也许就能为不成熟的产品找到一些借口。重过程还是看结果，国内车企的态度并不相同，造就出的产品也因此有异。而今天要说的这款车同样来自中国品牌，却有着不小的来头，它是东风公司入股PSA集团后的第一款车型，也是风神首款采用PSA平台与技术的车型，虽然定位于紧凑车型，但厂家却毫不犹豫的为它加上了“越级”二字，它就是东风风神L60。
风神L60是由PSA集团提供技术支持，东风公司与神龙公司共同研发的产品。以C4L所采用的PF2平台升级而来的东风2号平台所打造。过往的很多PSA集团紧凑级车都出自PF2号平台，可见L60有着一副好底子。
早在2014年的北京车展上，L60的概念车就已经正式亮相，自主设计的外观与国外品牌成熟的模块化平台相搭配获得了一致好评。时至今日，当L60正式量产之后，在外观设计上显然变得更加回归现实了一些。但即便是这样，与东风风神目前旗下在售的其他车型相比，L60在设计上也显得更加出众了许多。
厂家将L60定位为越级紧凑级车型，“越级”两字源于它的尺寸。L60整车长4712mm、宽1820mm、高1540mm，整体尺寸确实已经超越了在售的其他中国品牌同级车型，同时它的轴距更是达到了2710mm，更是处于了绝对领先的地位。双幅式的进气格栅设计在尺寸上并不突出，但与头灯能和谐的融合。即使在顶配车型上，大灯也采用卤素光源，且没有透镜。倒是LED日间行车灯的加入，扳回一些分数。侧面看去较长的车身很符合国内消费者的审美，而轿厢所占比例较大也是深入研究国内用户使用习惯的成果。当然，你还是能从一些细节上看出他紧凑级的身份，比如轮圈尺寸和车身长度的比例，又或是离地间隙与轴距的搭配。
尾部造型延续了整车简洁的设计风格，平缓的线条轮廓让它与以往的风神车型有很大不同。尾灯采用LED光源，既符合潮流，也增加了辨识度。轮圈采用了比较常规的五辐式造型，整体设计简洁，视觉效果也很结实。215/50 R17的米其林PRIMACY LC博悦系列轮胎是偏向于节能环保，符合L60家用的定位。
由东风集团技术中心主导设计的外观已经完全脱离了过往中国品牌常有的浮夸和毛躁，在细致研究了目标客户群体的审美，车身结构，前后悬和轴距分配，车重控制，空间布局等等一系列因素之后，L60生得了一幅不惊艳但耐看的外观。
如果盖住方向盘上的东风标，L60富有设计感的内饰会让人误以为这是台合资车，这绝对是在以往的产品中所不曾有过的。中控饰板以及点缀的镀铬装饰等等这些小细节的处理，都没有任何挑剔之处，上深下浅的内饰配色也很符合家用定位。得益于平台来自PF2，我们能看到风神L60在内饰中出现了大量常见于标致或雪铁龙车型上的内饰组件，比如位于方向盘左侧的一键启动等。
中控台布局更为清晰，7英寸显示屏集成了很多功能应用，顶配L60上的车机来自于航盛电子，产品基础型号是MP5。它的层级并不复杂很容易操作，在功能上基本算完备，触感适中，但在功能兼容性上，则相对欠缺。其中，Mirrorlink功能可以实现手机和车机的双向互联，但遗憾的是，目前它只支持索尼、HTC和三星3个品牌的安卓手机。
无论是仪表、中控台的布局抑或是启动按键的位置，诸多细节均显现了风神L60与PSA各车型千丝万缕的联系。但这样的协同研发并不是简单的拿来主义，有了洋技术的支持，再根据实际需要优化细节，这是中国品牌现阶段的正确之道。
风神L60搭载了一台1.8L自然吸气发动机，可输出102kW的最大功率和172Nm的最大扭矩，数据与标致408和雪铁龙C4L一样。1.8L发动机缸体为铸铁材质，仅在缸盖部分采用了更加轻量化的铝合金材料。这台发动机属于长冲程设计，活塞行程比缸径要大，动力输出偏向低扭，在1500rpm的时候就能够释放出90%左右的扭矩并持续至6000rpm。
虽说是1500rpm就能输出90%的扭矩，但碍于1415kg的整备质量，也只有起步的瞬间让人觉得动力充沛。在2500rpm到6000rpm的转速区间发动机都保持相近的动力输出，造成这种感觉全因为初段灵敏异常的电子节气门，但在起步前窜的感觉之后，不再爆发的动力更容易让人觉得平淡。
变速器匹配的是来自爱信的6速自动变速器，带有S运动挡位和雪地模式。与大多数采用这代爱信6AT的车型一样，L60在D挡时速60km/h以下收油门滑行，6AT也会通过控制离合器让转速回归怠速，既保证了燃油经济性也间接降低了噪音。虽然有着6个前进挡位，但终传比的设计与换挡逻辑却更偏向加速而不是巡航。D挡行车时经常稍微多踩一点儿油门就会降挡，即便是6挡以80km/h行驶时转速也达到了1800rpm。好在齿比间隙不大，各挡位的衔接不突兀且层次分明。按下挡杆旁的S按键，6AT就更加激进了。几乎保持在2500rpm以上的设定让加速更有爽快感，但中高转速时发动机的声音明显偏大，低转速行驶更适合这台发动机。电子助力转向在低速时异常的轻盈，但当速度起来后转向的力度就恢复了正常，这种转变的跨度相比于其它品牌车型的电子助力要大。
悬挂自然也采用了PSA集团常用的前麦弗逊式、后扭力梁式结构，行车质感和很多PSA车型都极为接近。悬挂初段很有路感，但在后段却又欠奉支撑力。行驶过一些路面接缝，能感受到悬挂对于短波振动的过滤不是很彻底。但在弯道中执意压榨悬挂，较弱的支撑力和较慢的弹簧回弹速度都体现出了L60的家用定位。
关掉ESC，按下挡杆左侧的S键，踩住刹车时L60的起步转速可以超过2500rpm，即使这样也只能让前轮轻微打滑。这到并不是说发动机扭矩输出不行，而是轮胎纵向抓地力实在出色。直至100km/h之前，L60经历两次升挡，升挡后动力有着很好的连续性。但在80km/h之后的加速力明显偏弱，经过13.68秒L60时速破百。平顺的动力结合初段较硬的悬挂让L60的起步姿态较为稳健，没有前仰后合的表现让L60急加速时也能照顾乘客的感受。
相对于加速，刹车表现则十分出色，39.05米的100-0km/h刹车距离在同级中出类拔萃，这与L60使用的博悦系列轮胎不无关系。连续十组刹车测试中，刹车没有出现热衰退，刹车G值曲线平稳，ABS的动作平稳有效。与近似平台的很多车型一样，由于重量过于集中在前轴前部，急刹车时无可避免的出现点头现象，但也没有对急刹时的寻迹性造成影响。
长轴距让L60在绕桩时不太灵活，悬挂压缩后段有些支撑不住车体，弹簧回弹的速度也有些偏慢，到是减振抑制弹簧回弹的动作干净利索，车身基本没有多余的回摆。为了追求横向空间的最大利用率，L60的簧载质心与悬挂虚拟旋转中心之间有着较大的高度差，在连续的重心转移时，仍有较大的倾侧趋势。好在车架还算扎实，宽容度也高，极限来临时能轻易被感知，留给驾驶者足够的反应时间。
编辑点评：眼前的风神L60，无论是从外观内饰的细节还是整体的驾驶感受，都像极了近似平台的雪铁龙C4L等PSA车型。这对于关注L60的消费者来说是个好消息，谁不愿意花中国品牌的价格买合资品牌的感受呢？
借助PSA集团和神龙公司的优势，采用三方合作机制打造出更高品质的风神产品，这是风神L系列产品的特点，也是L60最大的卖点。在中国品牌车型的研发道路中，到底是着重怎么做，还是关注做什么、做得怎么样，这确实是老声长谈的话题。对于中国品牌车型的研发而言，放到开放的市场竞争中，重过程还是看结果本身就是伪命题。关注中国品牌车型的消费者不想也不应该为研发车型的辛路历程埋单，他们更愿意为好的结果掏钱。而以这个角度来看，风神L60无疑是个好结果。