在我们的印象里，美国重卡给我们的印象总是：异乎寻常超大的发动机和拥有双人床的驾驶室、竖立在驾驶室两侧的两根长烟筒，以及加长的6×4三轴底盘，一副变形金刚里面擎天柱的样子。
而欧洲重卡又都是标准的平头驾驶室、标准的集装箱、标准的底盘侧裙板，以及标准的4×2两轴底盘，到处流露出一股精致奢华的气息。我们从欧美车重法规的维度出发，做一个简要分析解读。
美国重卡法规分析尊重一下特朗普总统今年的系列神操作，我们先说美国吧！众所周知，美国有50个州，其地形明显地分为西部高大山地、东部低缓高地和中部广阔平原三部分,各部分呈南北纵向分布，地广人稀是美国最大的特点。
跟我们国内公转水、公转铁政策趋势相反，美国铁路建设分布相比国内非常少，其货物运输最大的主力军就是公路运输。
并且甩挂运输相当成熟，据数据显示，美国半挂车和牵引车数量比达到2.5:1，而国内挂牵比是1.13:1，在甩挂运输领域确实很优秀，美国也被誉为车轮上的国家。
美国卡车从吨位上被分为8级，其中1、2、3级为轻型卡车，4、5、6级为中型卡车，7、8级为重型卡车。
（插个题外话，美国3级卡车吨位为4.5～6.4吨，属于轻卡范畴。相比之下，国内轻卡4.5吨的要求确实很不合理，如果参考美国标准，放宽到6～7吨的范围或许是个不错的思路）我们主要分析的牵引车毫无疑问属于8级重型卡车。
美国对于整车重量的法规是联邦州法规（CODE OF FEDERAL REGULATIONS）第23板块：高速公路，第658篇：卡车长度宽度重量限值，说白了，就是美国版的“GB1589”，关于车重的要求也是相当复杂。
我们节选部分做个说明：最大整车重量GVW为80000磅（36吨）；卡车的每根轴，不管是前轴后轴挂车轴，最大轴荷为20000磅（9吨）；对于具体车型的最大重量需要用公式来计算，即：W=500(L*N/(N-1)+12N+36)。
其中W为车重，单位为磅；L为轴距（第一轴到最后一轴），单位英尺；N为车轴数量，从公式可以判断，同样的车型：轴距越长、轴数越多，整车的载重量也就越大。这么说还是不太直观，我们按照公式计算一下：
比如同样是6轴车，轴距在10.2米时车型最大允许总重只有66000磅，但轴距变成12.9米以上之后，总重限值立马飙升到36吨，公路允许的卡车最大限值就只有36磅，5轴车、6轴车或是7轴车都是这样（4轴需要达到17.1米时也可以达到36t，但整车还需要加长）。
只需要5轴车的轴距长一点，就能享受和6轴、7轴车一样的装载质量，为何还需要再选择更多轴数的车辆呢。因此美国最流行的18轮大卡车就只有5轴。
欧洲重卡法规分析接下来我们再看看欧洲市场，欧洲情况相对简单一些，欧洲地形也是以平原为主，平原面积约占全洲总面积的2/3，主要平原有东欧平原、中欧平原、西欧平原，地表起伏小，地势南北高，中部低。
这种大面积的平原地形，4x2车型足够胜任，再加上欧洲车型高科技配置较多，能够弥补4x2车型对路面适应能力的缺陷。
整个欧洲道路状况比较好，但和美国粗犷道路设计不同，欧洲道路设计比较紧凑狭窄，4x2车型灵活性在这种道路上明显更具优势和适应性，挂车带辅助转向轴的技术也是率先出现在欧洲车辆上，这都是为了适应道路状况开发的技术。
欧盟在卡车载重量、尺寸等方面都有相对统一的规定，即96-53-EC，顾名思义，1996年颁布的法规，主要针对洲际高速公路上的卡车货车重量。
2015年，欧盟又对该法规进行了修订，发布了2015-719法规（DIRECTIVE (EU) 2015/719 OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL），对欧盟法规解读如下：
对于普通车型，不管6*4还是4*2，都是40吨上限，但如果使用集装箱运输，4*2车型可以多2吨货达到42吨，6*4车型可以多4吨货达到44吨。
大部份欧洲国家都使用欧盟标准，对5轴及以上汽车列车（半挂牵引车）都将最高载重量限值为40吨，但每个国家针对不同的情况会有一些特殊的规定存在。
比如北欧国家挪威：3轴牵引+2轴挂车组成的5轴车型限重46吨，2轴牵引+3轴挂车组成的5轴车型限重47吨，6轴车限重60吨。
虽然有少数国家总重标准超出了40吨，但是大多数国家还是以40吨为标准，在欧洲跑个长途动不动就出国，为了畅行欧洲，自然会遵守最低的那个标准，因此在欧洲40吨总重的5轴车是常态。
5轴车型用的是4x2牵引车，自重较轻，如果换成6x4牵引车头，自重增加，6轴车辆总重却没有增加多少，在这种法规下，用户肯定是更青睐使用5轴车。（文/卡家号：驱动技术杂谈）