问：
车辆加注标准汽油，车辆符合国标，为何尾气检测的是否通不过呢？
核心因素主要在于内燃机和排气系统，内燃机是一种较为原始的发动机，在使用过程中会出现工况越来越差的问题；简而言之就是活塞磨损、气门油封老化等因素可造成烧机油，火花塞老化、喷油嘴堵塞或积碳过量附着于进排气门或氧传感器等位置，会造成燃油燃烧充分性过差。这些因素都会造成尾气检测数值超标，不过一般检修车辆都会从发动机着手，而如果维修发动机后仍旧无法通过，那么问题就有可能出在排气系统里的三元催化器上了。
内燃机和排气系统是连通的，做功产生的废气同通过排气歧管一步步地流动到排气尾管再排出车外；可是废气里有大量的HC、NOx、CO，中文名称叫作碳氢化合物、氮氧化物和一氧化碳，这都是有害物质，所以必须一定程度净化后再排放，排气系统中的三元催化器就是用于分解这三种物质的存在。
「催化」的原理很简单，需要的是达到相应温度后，通过滤芯里的铂、铑、钯三种金属与三类尾气成分进行反应，生成氮气、二氧化碳和水等物质，这样就能相应减少尾气有害成分了——在三元催化器工况良好的状态下，尾气仍旧是无法全部分解的，只能催化掉一部分哦。
催化器同样会堵塞。
内燃机做功时无法做到充分燃烧，否则也不会产生这些物质，因为燃油充分燃烧后的产物是水和二氧化碳；究其原因是做功时间太短、空气中的氧浓度偏低且不宜过高，燃油只能一定程度地燃烧、且热车状态也不例外。不充分燃烧还会产生游离碳颗粒，这些颗粒物会随着尾气压入排气系统，首先就要到三元催化器的滤芯里，催化器的滤芯是下面这样的。
相信都看过或吃过蜂房吧，催化器滤芯的结构就像是蜂房，有直径不等的、很多的管道组成；那么尾气中的颗粒物就有可能堆积在蜂巢状的滤清器里，积少成多则会造成堵塞，一旦部分堵塞就要出现问题了。尾气反应是否充分一定程度取决于滤芯的目数，可以理解为“眼”的多少，其直接影响的会是流速；简而言之尾气流速快、反应程度低，尾气HC/CO/NOx的含量就会偏高，滤芯部分堵塞后会影响剩余部分的流速，反应程度就会降低。
那么直观的结果当然就是尾气检测超标了，所以如果出现检测不合格的情况，在排除掉发动机的积碳和零部件老化的因素之后，最大的可能性就是催化器堵了。
但是三元催化器不是那么容易堵塞，尤其是老旧车辆的小目数滤芯；除非有长期的“长时间原地热车”的习惯，低转速热车会让防冻液升温时间延长，同步延长的是发动机加浓喷油的时间，其过程中燃油燃烧的充分性会非常差，过量的颗粒物就有可能造成三元催化器的严重堵塞。
综上所述，三元催化器是可能堵塞的，堵塞后要怎么清理呢？
常见的方式有使用溶解剂清理，但这是没有什么意义的操作；因为三元催化器很好拆，开上举升机之后等待降温，温度降低后即可拆卸掉滤芯，随后浸泡到溶解剂里1~2小时，随后高压水枪冲洗即可看到理想的清理效果了。
这里需要解读的只有一点，那就是用专用溶解剂还是用“草酸”。
很多维修厂会用草酸浸泡催化器再进行冲洗，效果也是很不错的，而且成本确实不高；但是草酸合资二元弱酸是有腐蚀性的，对于皮肤的腐蚀性就不讨论了，需要了解的是其具备腐蚀性和强毒性。草酸同时具备对金属的腐蚀性，如果直接用草酸清理催化器可能会造成尾气催化效果减弱、适得其反，如果一定要用草酸的话，至少要以1:10的比例去混合水。
GPF＋三元催化器则无需担心
造成三元催化器堵塞的主要因素是颗粒物，国五（含）标准以下的车辆都没有颗粒物捕捉器，但6-b标准的车辆基本都有这项配置了；其功能顾名思义，也就是在催化器之前、之后或者集成于催化器安装专门用于收集和处理颗粒物的装置，汽油车使用的叫作GPF、柴油车使用的叫作DPF。
只是GPF本身不会堵塞吗？如果堵塞则会造成排气背压升高，发动机很难正常进气、喷油量随之下降，导致发动机扭矩明显下滑，正常驾驶也不得不拉升转速；最终导致动力大幅下降与油耗飙升，这确实是可能出现的，不过目前来看只是在某个德系汽车品牌里有出现，其他汽柴油车基本都没有问题。
因为不论是GPF/DPF都具备“原地再生”和“行驶再生”的功能，长途中高速驾驶的时候能让排气管理的捕捉器达到数百摄氏度的高温，高温会有效清理掉手收集的颗粒物；如果很少长途驾驶、以短途短时间的代步为主的话，行驶中就很难达到清理颗粒物需要的温度，不过还是不用担心。在堵塞到一定程度并达到阈值后，某一次启动车辆之后就会自动升高转速，仪表盘出现GPF运行的符号；持续怠速半小时左右即可实现有效清理，有了这个功能也就不用担心颗粒物了。
所以高排放标准的汽车的三元催化器不用再考虑清理了，只要GPF没有问题就行。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
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