在汽车改装圈里想要达到入门级，改装轮毂轮胎和“悬架”系统是必须的，然而您真的改装了悬架了吗？
悬架是车辆的车身与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称，作用是传递作用于车轮和车架之间的力和力扭，缓冲因路面起伏传递到车身的冲击力；但是悬架的组成不是那么简单的，它共有三个部分。
弹性元件减震器导向机构弹性元件顾名思义，它就是指弹簧。弹簧的类型不仅包括常见的螺旋弹簧，还有扭杆弹簧、钢板弹簧、空气弹簧（气囊减震）等，真正负责连接与支撑车身的核心零部件就是弹性元件，连减振器严格来说都不算。
用于改装的弹簧基本都是螺旋弹簧，修改的主要是弹簧的行程和强度；比如SUV想要升高车身就要先换用比较“长”的弹簧，装车之后就能把车身撑高一些，反之轿车想要降低车身则要短弹簧；载重车改装的弹簧是高强度型，有些轿车为了减少转弯时的侧倾也会用高强度弹簧，重载车会加装钢板来提高极限载荷。不过还有一种比较有趣的钢板弹簧可以提高车辆的舒适度，它叫做“霍奇斯基悬架”，也就是渐变式钢板弹簧；在轻载的时候以强度偏低的弹簧支撑车身，重载后低强度弹簧压到高强度弹簧上以提高支撑性。
这就是改装弹簧的主要意义，但是弹簧不宜乱改，原因第二节说明。
【减震器】的改装也有些意义，它的功能不是支撑车身，而是限制车身作用于弹簧时的弹跳频率；对减震器感兴趣的汽车爱好者可以随便找个小弹簧，哪怕是圆珠笔里的弹簧都可以，用手握住弹簧的底部让弹簧自由伸展，随后由上往下压弹簧再松开，看一看弹簧会弹跳几次吧。
弹跳的频率必然是很高的，也就是说会弹跳好多次；那么只要给弹簧加上一个减振器，弹跳频率就会减小。减震器的功能就是通过自身的阻力与弹簧弹跳的作用力进行相互作用，简而言之就是与其“抵消”；在经过起伏路面的时候没有减震器可能要车身上下起伏五六次，加上减振器之后就只能弹跳两三次，这样就能提升车辆的驾驶舒适体验，对于追求操控的车辆而言即可让起伏的车身快速回到平稳状态以提高行车稳定性。
弹性元件＋减振器等于车身控制单元，而高性能车一定要让车轮在极限状态中有充足的接地面和良好的抓地力，这时候就需要悬架中的导向机构了——各类连杆和摇臂。悬架中技术难度最高、基本无法改装的就是悬架的连杆部分，连杆看似凌乱的角度能起到对不同角度侧向力的相互作用，可以有效控制车轮的运动轨迹。说白了就是能够有效控制车轮在动态中的角度，避免过大倾角造成接触面的缩减，以导致打滑甚至撇断悬架的情况出现。
所以悬架的精髓在于连杆机构，如果只是单纯的更换弹簧和减振器的话，结果往往是适得其反。
升高或降低车身会带来哪些问题？
问题有三个：
损伤车身损伤悬架影响操控感比如使用加强弹簧控制转弯侧倾，效果确实会有一些，但是伤车也几乎是必然的；因为弹簧会通过底座与车架的塔顶和底盘位置连接，其作用是缓冲路面起伏的冲击力，那么高强度弹簧就无法有效缓冲掉路面细碎起伏的冲击。结果必然是这些冲击力大部分会传导至车架的钢板上，高频率的冲击会造成连接弹簧的钢板快速的金属疲劳，也就是材料内部结构的断裂；有些车在改装弹簧之后还会给前悬架部分加上一个横拉杆（俗称顶吧），它会改变塔顶位置钢板的受力方向和程度，结果总能够拉断塔顶位置的钢板，更换弹簧不是很简单的事情哦。
使用升高或降低高度的弹簧必然会改变连杆、定位臂或摇臂的角度，原车弹簧的高度对应的连杆角度是最标准的，升高之后改变了角度就会改变连杆和球笼的受力方向与程度；某些越野车会盲目地升高底盘，结果造成了球笼和叉臂的受力角度异常，即便是高强度的A型双叉臂的钢板也会快速金属疲劳，在越野时很容易折断A型叉臂。
由此可见普通轿车如果要升高或降低车身会带来哪些问题了，可以说即便在用车过程中出现“断轴”也不要感觉奇怪。
影响操控感是必然的，轿车不是离地间隙越低操控感就会越好，也不是换了大轮胎就能怎样；簧下质量的细微变化都会影响操控，弹簧强度和减振器阻尼的变化还会影响车轮起伏时的弹跳幅度，幅度在有些场景中降低会牵引整个车身改变姿态，车辆的操控极限是很有可能降低的。
所以不要把换个弹簧或减振器当做是汽车悬架改装，悬架的核心和最难升级就是导向机构；多少工程师通过驾驶数亿的设备去测试几个月的悬架，之后在各种路面上进行数百万公里的长期测试，最终得出来的参数难道是改装铺子的几个完全没有经过系统学习的小师傅就能否定的吗？想一想吧。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
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