蔡老板说中国宝马减配了，那为什么欧洲的宝马也没有传感器呢？这篇文章将从专业的角度来为你揭开谜题！
先说结论，它到底是不是减配呢？肯定是减配。
不可否认的是，宝马这次肯定是区别对待了！美版的宝马3系，确实更加安全，在这一点上，无疑欧洲和中国版本相对差一些。
下面，我们基于美版宝马3系的technical training这份材料，来简单介绍一下3系这个车为什么需要那几个传感器，以及中欧版本和美版的安全差距到底在哪里。
注意这个分析仅适用于宝马，因为每个汽车厂家的气囊控制算法都有差异。
美版这一代的3系用的是第四代的安全模块ACSM，这是气囊的主要控制单元，它还有一个辅助的模块叫ICM，这是一个集成式的底盘管理模块，ICM和ACSM之间，他的通讯方式是flexray加上CAN通讯（如图1所示）。它的安全架构是图1这样的，注意这只是个架构，架构是考虑了最大能力下做出来的，并且可以根据地方的法规去拆解减配。
图1 集成式的底盘管理模块
图2 六个安全气囊相关的传感器
图2中可以看出来是六个安全气囊相关的传感器，再加上ICM模块中集成的一个多功能传感器（图3）。
图3 ICM模块中集成的一个多功能传感器
图4 B柱上的两个绿色加速度传感器
先简单说一下这个B柱上的两个绿色加速度传感器（图4），它是识别纵向和横向加速度的，也就是X和Y方向，用于确定碰撞方向到底是正还是侧碰还是追尾。
中间黄色SM模块里集成了三个传感器，纵向和横向功能和绿色的两个是一样的，它增加了一个翻滚的检测，通过滚动力和Z方向的加速度判断，防翻滚是美标强制要求的，在中国也不一定有。
再就是蓝色的安全气囊传感器（车门内板传感器），当检测到侧面碰撞时，用于验证来自于B柱传感器和ICM的加速度信号的合理性。
图5 车门内板安全气囊传感器
这个传感器位于车门内板（图5），用于在侧碰时测量那个压力的增量，因为和侧门发生侧面碰撞时（图6），这个侧门势必要变形，从而减少了体积，增加了车门内部的压力，这种压力变化是由安全气囊传感器监控的，这个传感器（车门内板传感器）相当于对ICM和B柱加速度传感器进行物理的二次验证，也就是说看实车的碰撞程度是否真的如加速度传感器判断的一样，可以降低气囊误报的概率。简单理解就是医生通过验血报告和影像学判断，除了你到底得了什么病，但是还是想通过病理性的检验再一次的确认。
图6 侧门发生侧面碰撞
最后，就是前面的两个红色的碰撞传感器，同样具备加速度的监测功能，可以向安全模块提供关于碰撞特征和严重程度的一个额外信息。这个传感器的作用和门内传感器类似，也属于一个辅助验证。
同时，我看了一下拆解报告，中欧和美版的对比（图7），很明显少了前碰和门内气囊传感器，但是具体的安全性能和美版差距到底有多大呢？
图7 中欧和美版安全气囊传感器对比
通过上面的描述可知，前碰和门内传感器他们主要是一个辅助的作用，降低误报的可能。因为从气囊控制的安全等级看，他是宁愿不报也不能瞎报。所以中国的版本一旦取消了这个传感器，它的算法灵敏度就很可能会故意降低，这样一来气囊点爆的概率会下降。
我在这大胆的猜测一下哪些工况会下降，因为漂亮国一直执行的是IIHS的碰撞测试，和中国最大的差异就是25%的偏置碰和柱碰，那就说明了在这种小角度的偏置碰以及侧面碰撞柱子的事故中，国内的宝马3系气囊不爆的概率是高于美版的。
图8 25%的偏置碰
以上，从技术角度的结论来说，已经很清楚了，对于宝马这个价位实属不应该。
但是我们还是要透过现象看本质，主要原因其实是这三个地方（中、欧、美）的碰撞安全法规存在一定的差异。比如我们国家到目前为止都没有强制要求配置安全气囊，五菱的很多面包车就是这样的。其实模仿一个漂亮国的碰撞安全法规是很简单的事情，但是老百姓的消费层级还远远没有达到漂亮国那么高的一个消费水平，还是有很多群体需要一些低配置的低价的汽车。但同时，对于具备高使用价值的车辆，我们国家从法规的角度，对这些车做了一定的豁免。另一方面，目前国产车的市场大部分在20万以内，成本压力也很大，也算是变相在给予国产车一定的支持。
当然法规只是一方面，国家的CNCAP和中保研这种机构也在一定程度上给消费者提供了选车的意见参考，同时也起到了对汽车市场一定的监督作用。
所以我认为随着经济的快速发展，我们的汽车碰撞安全法规迟早是要赶上漂亮国的，据我了解，比如2024年左右，中国会推出根据自己的交通路况设计的独有的避障实验，以及远端保护功能等等，汽车肯定是越来越安全的。
总之，相信国家就对了，谢谢大家！如果有用就点个赞呗。