此贴为研究探讨贴。。以下内容部分来自百度一些成型的理论。并非有意抄袭，而是为了更快的通过一些现成的案例让大家进行一定的了解。。同样，欢迎大家参与探讨。。如果有兄弟觉得完全多此一举的，也请点右上角。。
还是简单的开始，，这里面理论的东西，我会尽量一字不落的发过来，，并进行精炼总结。。喜欢看理论的可以直接看，，不喜欢看理论的，可以看总结。。不喜欢看总结的，可以直接看图。。^_^
让我们开始说第一点，，什么是瓦特连杆。
“瓦特连杆”最初是由英国传奇发明家兼工程师詹姆斯-瓦特所发明的。别克威朗采用这种结构用于扭力梁悬架上， 以此来减少后轮侧向力对车轮前束的影响。也减少了在转弯时侧向力产生的离心，使两侧车轮受力始终与路面保持最适宜的接触，达到最佳的附着力。一方面提高了车辆的驾乘舒适性，也加强了车辆循迹性。
简单的说，就是减少离心力，保持附着力，增加舒适性的一个装备。。
这是一般承载车身的瓦特连杆。。和我们非承载车身有一定区别。。但是原理是一样的。。就H5而言，大家可以参考撼路者的瓦特连杆的工作原理。。
第二点，瓦特连杆和多连杆的异同，以及优势。。
多连杆悬挂（下图），
顾名思义，多连杆其实就是由三根或三根以上的连杆拉杆构成的悬挂结构，用以提供多个方向的控制力，从而使车轮具有更加可靠的循迹性。
简单说就是，多连杆的控制力好，轮胎的寻迹能力佳
寻常的扭力梁结构（下图）。。
而扭力梁其实是一种半独立悬挂结构，它是通过一个平衡杆来使车轮产生倾斜，从而保持车辆的平稳性。这种悬挂的工作原理就是将非独立悬挂的车轮装在一根整体车轴的两端，这样，如果一端车轮产生运转跳动，那么另一端车轮也会受其影响跟着做出相应的跳跃动，因此，会导致整个车身振动或倾斜。因此，这种悬挂结构的平稳性和舒适性都比较一般，但是优势是这种悬挂结构结构简单并且承载力大，用俗话讲就是更“耐操”一些。
简单说就是同步性比较好，而且更耐用。。
瓦特连杆的结构（扭力梁+瓦特连杆）
扭力梁+瓦特连杆也已经应用在了很多车型上，像奔驰的A级和B级车早就在用了，还有新科鲁兹、英朗等车型。这种悬挂结构的优势在于它可以在很大程度上减少后轮侧向力对车轮前束的影响，同时进一步减少车辆在转弯时因侧向力产生的离心力，从而使两端车轮在受力上始终与路面保持最适宜的接触，达到最佳的附着力。
简单说兼顾扭力梁的耐用和五连杆的舒适，而且结构简单，技术可靠，使用也更耐久。。
好了，，大致的意思大家应该基本看明白了。。但是上面说的都是轿车上使用的瓦特连杆。。虽然原理一样，但是实施方式并不同。。
轿车的瓦特连杆，，是以扭力梁为媒介（不动），连杆固定在减震支臂上（移动）。。达到稳定的作用（中心不动，两头动），理论上这种结构效率更高一些。。
硬桥的越野的瓦特连杆有所不同。。是以大梁为媒介（不动），固定到后桥牙包上（移动）。。达到稳定作用（两头不动，中心动），理论上，这种结构效率上应该会差一点。。
H5的单止推杆结构。。
总结：
就工作原理和技术要求水平的话，这个里面没有特别技术含量的产品，而且 运动轴承承载的力量仅限于后桥的上下移动，而不参与车身的负载（车身的负载主要还是弹簧和扭力杆），所以受力也比较均匀，综合分析，这个装备应该是可以自己DIY的。^_^。。
那剩下的工作就是方案的选择了 。。根据各种资讯论坛里的各位大神，，都给予了大量的建设性意见。。首先排除了一件事，，就是H5的后桥牙包的后盖，过于薄，，不适合采用焊接的工艺进行直接加装。。而且有破坏原车的嫌疑。^_^。。这个我也不太推荐。。所以只能另辟捷径。。
撼路者的瓦特连杆，就是安装到后桥牙包上的。。
那么还有那些办法呢？？？
这种的更接近于轿车 的安装方式，，但是这样的问题就是安装复杂度，要高很多，，毕竟原车没有给咱留太多的安装位。。这样的动作会有点太大。。^_^，，
附加安装支点的方式我比较喜欢。。而且可以尽量少的动用焊工。。但问题就是占用的体积会比较大。。这样连杆安装的时候，会可能需要进行弯曲。。。这样成本会比较高。。
双摇臂方案。。这个的好处就是安装调节相对简单。。体积也小，，但是结构过于复杂了。。对于轿车应该还好。。对于我们越野车（尤其是改装车）的话，我担心调教不易。。而且结构越复杂，损坏的可能性越大。。
最红一种是横向连杆。。。这个有点类似顶吧（前避震顶端拉杆），，，这个也就是看看得了。。复杂程度更高。。但这个搭配连杆使用的话，，应该是效果最好的。。
那就来点别人的成功作业图片吧。。^_^，，这是雪佛兰的官方介绍。。兄弟英语二把刀，，就不献丑翻译了。。大家自己下。。
这是科鲁兹车友 1.8SEAT 的悬挂升级作业。。
看样子，难度不大。。^_^
貌似安装也比较快，，据说半个小时就搞定了。。成本的话，理论上应该也不太高。。^_^。。不管大家怎么看，，我是有点心动了。。。