老司机说：手动挡汽车更省油，日系汽车也很省油。
这个说法是对还是错呢？
客观分析这个结论是对的，但与使用的变速箱没有必然关系；手动挡汽车和主要使用CVT（无级变速器）的日系汽车之所以省油，核心因素有两点，首先是发动机排量小、其次是驾驶习惯的被动养成。有没有发现在普通乘用车型中的手动挡汽车排量都在1.5L/T以内？事实就是这样，没有中大排量的MT，却有排量选项丰富的AT/DCT，两相对比自然会显得前者油耗更低。只是性能、操控、配置与车辆定位都有很大的差异，所以这并没有可比性。
MT·manual transmission 机械手动变速器真的省油吗？同样客观的结论是可以更省油但实际却很难做到，很多说法指手动变速器的传动效率可以达到97-98%，这是基于高标准的高性能车的理论值，以目前普通手动（入门级）代步车的定位而言想要达到该标准就是天方夜谭。
因为手动变速器已经成为低端变速器，它的制造工艺标准不高但成本控制标准非常高，说白了就是没有什么手动变速器会用高标准的齿轮组和离合器摩擦片；结果则是诸多知名品牌的手动变速器的传动效率都只是在88%-93%之间，这个效率标准还不算最低但也算不上高，想要以MT实现节油并不现实喽。
CVT·continuously variable transmission 无级变速器的传动效率最低，它是“最费油的变速器”没有之一！而它也是日系车惯用的变速器。之所以说的它传动效率低原因在于传动结构很特殊，MT/AT等变速器是以齿轮结合方式刚性传动，除离合器和齿轮组与润滑的损耗以外，其他也就没有什么损耗了。而CVT是用锥形轮推动钢带传动，钢带也叫做“推带”，钢带本身用于提供张力，锥轮推动钢带使其转动、钢带上的钢片推动从动锥轮运转。
这个过程并不像齿轮啮合一样，传动的过程依靠的是摩擦力；而摩擦必然产生磨损，为控制磨损还要给钢带锥轮进行高标准的润滑，于是摩擦传动损耗和润滑损耗加在一起就会很大。
无级变速器的传动效率最低不足80%、最高仅为88%，仅论效率是连MT都不如的，所以它就是最费油的变速器；发动机输出的动力不能直接驱动车轮，因为内燃机不适合长时间高转速运行，否则磨损会很严重、噪音会很大、油耗会很离谱。所以动力必须经过变速器“增扭变速”之后才能驱动车轮，变速器的本质也是减速器，是用于降低发动机的平均转速的机器。
那么动力经过变速器时有过大比例的损耗，轮端扭矩和轮上功率也会随之下降；说白了就是功率和扭矩相同的发动机分别匹配CVT、MT，相同转速时的轮上功率会是MT更高，功率直接决定加速能力和车速，那么CVT的速度就会更慢，达到相同速度就需要更高的转速，油耗当然会更高。踏板摩托都用损耗很大的皮带轮CVT，油耗就是各类通勤摩托中最高的。
问题来了，既然CVT的传动效率那么低，日系汽车又是怎么实现节油的呢？
客观因素主观因素第一个因素是日系汽车普遍为小排量车，热销车最大排量2.0L，正常都在1.6L以内；比如轩逸、卡罗拉、思域等，排量小当然耗油量基数不大，说白了就和手动挡汽车的定位一样，这也是客观上的日系汽车的合理定位。
不过也有些日系车用到2.0-2.5L自然吸气发动机，这些车之所以能体现出省油，原因是客观的不足形成了主观的错误认知；这些发动机的特点是中低转速扭矩很小，加速爆发力是很差的，想要获得还不错的动力感受就只能拉升转速。而发动机的转速越高耗油量就会越大，一旦形成这种驾驶习惯就会让油耗变得奇高；实际测试过一些定位中端但没有中端品质的2.4-2.5L的日系汽车，按照Turbo的风格驾驶的话，城市道路耗油量没有低于13L/100km的。最终这些车辆的用户就不得不养成温和驾驶的习惯，久而久之竟然会认为节油就该龟速行车、想要高性能油耗必然很高的诡异认知，这是会认为日系车节油的核心因素。
其他变速箱的传动效率又有多高呢？
还剩下三种类型，大致标准分别为：
AMT≈MTAT 82%~98%DCT（湿式双离合器） 86%-97%这是最差和最高标准，跨度是很大的。
AMT指电控机械式自动变速器，基础是手动变速器，只是通过电控单元和电机实现离合器和换挡的自动操作；但实际标准只会和手动变速器相当，因其定位也很低，乘用车基本不用了，只剩下客车和卡车还会使用。（制造成本偏低）
AT·automated transmission是最早的自动变速器，它的传动效率可以很低也可以非常高；很低的原因在于“液力变矩器”，发动机带动变矩器泵轮运转，泵轮搅动变速箱油推动涡轮带动传动轴运转。液力传动是非常损耗动力的，单纯依靠这种传动模式会让AT变得相当费油，这也是早期中小排量自动挡汽车油耗高于手动挡的原因。
而超高标准排除齿轮箱的因素不谈，仅论液力变矩器则是有“单向锁止离合器”实现；现在的AT都有这种离合器，一般车辆为低速挡液力传动、高速挡和车速略高之后就会通过离合器推动涡轮和泵轮锁止传动。
目前效率最高的是一台8AT，传动效率可以接近98%；这台变速箱在正常起步时的低速蠕行瞬间还是液力传动，这点倒是没有什么区别，但在急加速时的“节奏踏板”会关联到TCU，控制单元会在起步瞬间锁止进行刚性传动。而且在手动模式降档时可以连续降低3~4个前进挡，标准可以说是非常之高。
所以AT并不是单纯的“万金油”，作为运动型车的选项也是可以很强悍的。
DCT·double clutch transmission释义为双离合变速箱，我们只讨论湿式双离合，因为干式双离合器没有润滑和主动散热系统，可靠性很差且使用寿命与无级变速器总成相当，不适合家用代步车。
湿式双离合器是通过变速箱油对离合器进行润滑和散热，使用寿命和稳定性都没有问题了；其实CVT也有些机型用单组湿式离合器，比如邦奇和奥迪（奥迪淘汰了CVT），四驱车的多片式离合器限滑差速器的离合器也是湿式。然而加上变速箱油的润滑则必然会产生动力损耗，同时还有滑动摩擦的问题（磨损程度可控），那么传动效率当然会低一些。
重点：离合器即便加入润滑也仍旧是刚性传动，通过多组摩擦片和多组压盘可以合理控制压力、摩擦系数和损耗，水平较差的湿式双离合也能超过CVT，大部分都能看齐高水平的AT。目前10-15万区间的优秀国产汽车湿式的DCT都有达到95%的，峰值最高可以达到97%，这就是结构的优势。
所以湿式双离合变速器实际是最适合燃油车的变速器，同时也更适合插电混动汽车；因为AT的液力变矩器很难与电机进行理想匹配，只有刚性结合才是最理想的模式。其次则是AMT还有保留价值，因为有些用低功率电机驱动的客车和卡车还需要这种性价比最高的变速器控制速度，剩下的MT、CVT、AT都将会随燃油车的淘汰而逐渐成为过去式。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
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