作者：咖加用户-梁宇杰
受限于国家政策方向，及各种购置税、每年高额的车船税的影响。小排量涡轮车及新能源车成为了市场的发展方向。自然吸气难道就只剩下情怀的优势？
故事要还是从买车说起，碰巧因家庭原因，刚好去到了换车的时间节点，目标锁定在了日系B级车阵营。时间为2018年年中，当时亚洲龙及inspire还没发布，天籁还没完成换代。可选也就几款车，阿特兹2.5 pass了空间，思铂睿已经停产，库存车不多，价格不占优势pass。剩下的只有刚上市的十代雅阁以及八代凯美瑞。刚好广汽丰田跟广汽本田4S店开在了一起，试驾路线完全相同对比更加明显，最终提了凯美瑞的2.5G豪华版。至于跟雅阁的对比，后文会作穿插性说明。
正如文章标题所述，如今涡轮车当道的年代，自吸车唯一的优势也就剩下良好的NVH控制以及迷人的线性输出特性。这一点，在当初试车与雅阁对比的时候，就能明显感觉出来。雅阁的1.5T无论是实际加速还是推背感都完胜于2.5汽油版的凯美瑞，就连坐试驾车在后排的父亲都连呼过瘾。当然，搭载2.5L自然吸气发动机搭配爱信8AT变速箱凯美瑞同样优秀。无论市区的红绿灯起步，正如文章标题所述，如今涡轮车当道的年代，自吸车唯一的优势也就剩下良好的NVH控制以及迷人的线性输出特性。这一点，在当初试车与雅阁对比的时候，就能明显感觉出来。雅阁的1.5T无论是实际加速还是推背感都完胜于2.5汽油版的凯美瑞，就连坐试驾车在后排的父亲都连呼过瘾。当然，搭载2.5L自然吸气发动机搭配爱信8AT变速箱凯美瑞同样优秀。无论市区的红绿灯起步，还是高速上超车，不能说动力非常优秀，至少这台发动机都能比较轻松完成提速。还是高速上超车，不能说动力非常优秀，至少这台发动机都能比较轻松完成提速。
在长测的这段时间，因为一次偶然的机会，可以在广东国际赛车场(GIC)进行赛道体验的同时，还可以在安全情况下尽量试出车辆的极限。
凯美瑞汽油版2.5独有的驾驶模式，分为经济、普通、运动三种模式，对应的只有油门的相应程度以及换挡逻辑的调整。在赛道上模式调为运动，油门到底，触发kick-down机制。后劲依然是自吸独有的线性输出，转速一去到6500转左右，变速箱马上接着下一档。在高速120公里速度续航，地板油下去，变速箱也能很快执行降档指令。但这台变速箱在低速跟车的时候，那种顿挫的确有点明显，相反低速行走的时候，调到运动模式，顿挫反而减轻许多，前提是你必须要把握好油门开合度。
说完动力及变速箱说说操控，没想到TNGA平台下带来的凯美瑞操控会好这么多。得益于235的胎宽，特别是大角度过弯以及高度路上的快速紧急变道，都能把侧倾控制的相当好。那种感觉，跟我另一台代步车，改了Tein ss型号的绞牙避震的七代雅阁的操控出奇的一致。但更高明的是，绞牙避震所带来的副作用就是牺牲部分舒适性，偏偏凯美瑞并没有失去这部分舒适性。反而在面对减速带及细碎颠簸时，它不是一硬到底也是不是一软到底，而是平衡得当，且带有些许韧性，那种韧性跟上一代的雷克萨斯ES200的韧性有的一拼。相比较十代雅阁，在面对颠簸路面的时候，雅阁从底盘反馈回来的感觉是那种单薄、很散的感觉，欠缺高级感，尤其是开完凯美瑞再开雅阁的情况下，这种感觉更加明显，这也是为什么当初会选择凯美瑞的一个对我来说一个重要的原因。
隔音方面，因为本人对隔音不怎么在意，一直都没怎么特意去感受。且经常行驶路面均为高速路，风噪还是有点，但算在可接受范围。对了，顶配的凯美瑞前排两个门是带双层隔音玻璃的，其余版本没有。不过现在后市场已经有的更换了，而且就是原厂双层隔音玻璃配件。
内饰方面，复杂的曲线，非常的耐看。特别是Y字型的中控台。2.5汽油版的凯美瑞配置也足够应付日常了，各种主动、被动安全配置、舒适性配置都齐全了，不推荐购买顶配旗舰版。基本上旗舰版多出的东西，目前后市场已经有原厂配件加装了。这台长测车后期也补充了主驾驶单个通风座椅、顶配独有胎压数值显示、以及前面A柱两个JBL高音喇叭头。
目前行使15000公里，得益于热效率40%的2.5自然吸气发动机，且基本上70%高速，30%拥堵市区情况下，综合油耗在百公里7升左右，已经很满足了。纯高速状态，不堵车基本在百公里6升。在长测这一年时间里，缺点也有，车机偶尔会出现死机，平均2个月一次的频率，重启就没事了。自动启停与自动驻车同时使用，会偶尔出现启动时齿轮打齿声，声音有点可怕，反正到现在都还没解决，据说只有2.5汽油版会出现这种问题。以丰田的品控，出现这种问题实属不应该。
总结：在D级车都在用2.0T四缸的时代，2500cc都能成为了大排量自然吸气的代名词。中型B级车市场，曾经的雅阁、天籁换代后都走上了涡轮化的道路，凯美瑞能否坚守自然吸气的最后一片阵地？。虽说有丰田的金漆招牌跟TNGA新平台的加持，但在面对日益严格的排放法规，以及各种对自然吸气不友好的政策，混合动力的凯美瑞会不会是一个更好的选择？