【太平洋汽车网 评测频道】在所有国别的车中，笔者最爱的便是英国车和意大利车，它们对车辆设计美学以及运动性方面的追求达到了执著的境界，但就是这份执著，才让这个世界上有了捷豹E-Type、阿斯顿马丁DB5以及阿尔法罗密欧8C这样美出天际的车型。而如今的捷豹，已经是一个成熟并且国际化的豪华品牌，即便如此，刻在骨子里的运动和赛道基因，依旧是捷豹车型最大的亮点。
作为捷豹如今最热门的XEL/XFL车型，除了英国车特有的皇室贵族血统外，其运动性能也是不可小觑的，而能够发掘一台车运动性最好的地方，便是赛道。
捷豹英仕挑战赛
本次笔者受邀参加捷豹的英仕挑战赛，地点在珠海国际赛车场，这也是中国国内第一条F2级赛道，赛道长度4.3KM，拥有10个右弯，4个左弯，其中T14是非常考验胆量的高速弯道，也是国内赛车手最喜欢的赛道之一。
本次活动试驾的车型，为2022款的捷豹XEL和捷豹XFL，两台车均搭载一台2.0T发动机，配合ZF 8AT变速箱，前置后驱布局。XEL搭载的2.0T发动机最大功率为184kW（250PS），峰值扭矩365N·m。
赛道试捷豹XEL：中型车翘楚
捷豹XE系列车型不管是中国市场还是海外市场，都备受好评，豪华品牌运动中型车这个领域，向来是兵家必争之地，以宝马3系领衔多年，近年又多出了阿尔法罗密欧Giulia和凯迪拉克CT5这样强劲的竞争对手。捷豹XEL国产后，更低的售价和更高的配置，加上捷豹本身的品牌影响力，也为自己争得一席之地。
笔者曾有幸开过进口标轴版的捷豹XE，灵活的车身以及精准的转向的确将捷豹的运动基因展现的淋漓尽致，尤其是3.0SC发动机强大低扭带来的初段爆发力，更是让人爱不释手。国产后的XEL，加长了轴距，扩大了后排空间，但对于运动性，并没有减弱。
365N·m在同级中是数一数二的水平，毕竟相同价格只能买到其它品牌的低功率车型。虽然使用的是涡轮增压技术，但是低扭依旧保持了和之前机械增压车型差不多，动力响应速度令人十分满意，1300rpm开始的最大扭矩范围也基本涵盖了所有的日常使用场景。
拥有250PS的捷豹XEL有着充沛的动力储备，在直线上可以尽全力踩下油门，一直到5500rpm都持续有力，虽然声浪不及XE S的V6好听，但哪怕四缸的英国车也不会弱。
来自ZF的8AT变速箱经过捷豹的调校，在运动模式下变得极为激进，喜欢将转速吊的很高，并且一直顶到红线再换挡。换挡时车身的顿挫也有一定的抑制，在保留一定的运动氛围的同时，保留一丝舒适性。
当然，笔者最喜欢还是用M档来手动换挡，AT变速箱也许在手动降挡时并不会非常迅速，但是配合捷豹XEL优秀的底盘和转向手感，还是可以营造一些感觉的。
精准的转向和恰到好处的阻尼，不仅有着运动型车应该有的可控性，还有着豪华品牌车该有的质感，而车身跟随性也很好，即便加长了轴距，也不会有很明显的推头，车身的前后平衡做的很好，如果技术好，也可以稍微甩一下尾巴。
前双叉臂后多连杆式的悬架结构，加上偏硬一些的避震阻尼，在弯道中有着很好的支撑性，在较大幅度的荷重转移时，车身的晃动也在可控范围内，配合马牌MC6的高抓地力轮胎，在每个弯道都保持不错的弯速。
总的来说，捷豹XEL是一台非常好开的运动型中型车，相比宝马3系有着更性感的声浪以及更直接的底盘质感，相比凯迪拉克CT5有着更激进的变速箱，而在这一切的基础上，捷豹XEL还有着独一无二的高贵、性感的外观。试驾过后，笔者忍不住说了句：真香。
赛道试捷豹XFL：更适合公共道路
对于捷豹XFL，笔者有着更深的印象，有段时间笔者特别迷英国车，尤其是捷豹，于是想要收一台二手的捷豹XF，后因找不到喜欢的车况而放弃。对于捷豹XF/XFL，笔者对其印象是一台操控非常好的中大型车，比宝马5系的底盘更直接，设计更性感。
国产后的捷豹XFL如今已经有五年历史，在这五年中，捷豹XFL一直都是同级中非常个性的选择，并且选择捷豹XFL的用户大多数年龄都要低于宝马5系，这说明年轻化程度更高。
如今在售的捷豹XFL，是中期改款之后的版本，前脸更高级，旋钮挡杆换成了电子推拉挡杆，并且经过多年的市场历练，捷豹车型的品控在国内市场也越做越好，捷豹XFL真正成为了豪华品牌中大型车中的主流产品。
那在赛道上开起来怎么样呢？首先，和捷豹XEL同款的2.0T高功率发动机有着十分充沛的动力，我们试驾的是P300AWD四驱版本，最大功率221kW（300PS），峰值扭矩400N·m。最大扭矩输出范围从1300rpm开始，依旧可以保持非常不错的低扭，初段动力响应非常快。
直线加速上，更强的动力弥补了XFL车重的不足，加速绝不比高功率的XEL差。不过明显感觉到捷豹XFL的变速箱逻辑会稍微偏平顺一些，哪怕是运动模式下，换挡时的前后拉扯感也不会很明显。
在运动模式下，变速箱在弯前重刹下的降挡反应会稍慢一些，并且在弯心也需要更早的踩下油门，利用手动换挡会好一些，换挡速度在可接受范围内。
车身更长，轴距更长带来的是稍微有些拖沓的车尾动态，在ZIC的掉头弯会觉得车尾的活跃度不太好，更偏向于推头的设定，需要尽可能慢些过弯，把全油门加速放在完全出弯后，四驱系统可以减小一些因车长带来的不足，只是因为车身较重，四驱的优势不明显。
悬架支撑性基本和捷豹XEL差不多，倍耐力P ZERO轮胎良好的抓地力加上有些转向不足的设定，让笔者在驾驶捷豹XFL时需要尽可能控制方向盘角度和刹车点，否则就会有明显推头，当然，作为中大型车来说，捷豹XFL在操控上依旧是优秀的那一个。
转向手感非常捷豹，精准，并且有着不错的阻尼感，而且捷豹的方向盘美感度很高，驾驶时让人赏心悦目，不过没有搭载可变转向比，所以一台五米一的中大型车在赛道中可控性会没那么亲民。
刹车脚感很直接，前段就有着比较明显的制动力输出，不过由于车身较长，所以在重刹车时车头的下潜会更明显，而且由于车重更大，所以热衰减也比捷豹XEL来的更早。
总结一下，捷豹XFL是一台非常好开的中大型车，但它更适合在高速路上巡航以及在城区道路中驾驶，在这些道路上偶尔开快一些，也可以感受到良好的操控，而在赛道上会暴露一些原本不属于它这个级别该有的问题。
编辑总结
作为英国运动汽车品牌的代表，捷豹不仅有着在赛道上的光辉历史，如今的产品也有着绝佳的运动性，不只是F-Type那样的跑车，哪怕是XEL/XFL依旧可以有着同级别数一数二的赛道性能。驾驶着捷豹XEL/XFL驰骋在赛道上，除了可以感受到捷豹对于汽车机械结构的超高造诣，更可以感受到捷豹几十年来造车的深厚历史文化底蕴。（图/文/摄：太平洋汽车网 宋枫桦）