面对五菱的来势汹汹，此前占据着城市通勤车市场的长安终于下了狠手，在长安奔奔E-Star的基础上推出了国民版，并将产品的门槛同样压缩到了3万元以内（2.98万元）。不过，新加入阵容的奔奔E-Star国民版实际上是基于旧款车型打造的经典版，从设计到配置都经过了调整，这里我们就来看看实拍镜头中的它能力几何。
奔奔E-Star国民版的车头设计回归到了从前燃油车的模样，不过它的格栅大部分面积还是被封闭了起来，小尺寸的导流孔覆盖在了与保险杠接近的区域范围内，整个车头与引擎舱显得平滑而简洁，并没有那么多复杂的勾勒。
由于奔奔E-Star国民版的基础设计原型已经是好几年前的作品，它的卤素大灯在样式上还是显得过于呆板了些，除了内部的金属面板外，它所得到的装饰材料少之又少，只能保证最基础的照明。
但与奔奔E-Star不同的是，它的侧身有着较为清晰的传统五门两厢车结构，单侧的两扇车门开口尺寸都比较合理。而且奔奔E-Star的C柱结构并没有像传统掀背车那样拥有大倾斜角度，这会让后排的净空间表现更出色一些。
绕到车尾来看，这里的设计反而比车头、侧身都要夸张，除了宽大的后保险杠结构外，无论是车门处置还是尾灯下边缘所带有的挤压效果，都让其看上去像是一张小丑笑脸，激进而个性的效果很容易让人记住。
内饰设计上，奔奔E-Star国民版为了压缩成本，不仅回归到了旧款车的布局样式上，也取消了不少具体功能配置。但就从布局方式来看，V型立体中控台设计感会比大众早期的一些车辆更足，而功能按键与旋钮也比我们在瑞纳、焕驰等入门合资车当中设计要有趣些。
而且代步毕竟还是代步，奔奔E-Star的用料非常之节省，巨大部分区域都采用的是搪塑工艺与硬塑面板，但在前挡板、内门板以及换挡区域内的一些双色面板，在视觉上还是不会让车辆过于低廉。
正如我们所说的，中控台上不会再出现新款车型中的那块大尺寸触控屏，取而代之的是收音机以及用于多媒体输出的连接机构，而仪表盘则使用的是组合仪表，除了传统机械表盘外，它的内部会有一块小屏幕以展示更多新能源信息。
奔奔E-Star的其他配置与五菱宏光MINIEV相同，可选项会非常狭窄，它甚至没有提供安全气囊，而后驻车雷达也需要进行选装。但很有趣的是，这样的奔奔E-Star却能实现远程启动功能，这对于冬季用车来说是有好处的。
但我们之所以说这样功能缺失的奔奔E-Star也比宏光MINIEV更实用，就是因为它的尺寸空间。
奔奔E-Star的车身尺寸达到了3730/1650/1560mm，而轴距也在2410mm，这不仅让奔奔E-Star可以在后排比宏光MINIEV放下更多一张座椅，而且也使用了传统的分体座椅设计，整体舒适度会远高于对手，后座也能满足成年人的短途乘坐。
三电系统方面，奔奔E-Star国民版以一台30kW/150N·m的单电机入门，而与2020款车型共享的55kW/170N·m电动机同样是可选的，后者最大时速仍能达到125km/h。更重要的是，奔奔E-Star通过容量为23.38kWh的磷酸铁锂电池组可实现150km的基础续航，而其最大续航可以达到301km，除了满足城市通勤外，也能兼顾一些短途出游的用车需求。
底盘悬架方面，奔奔E-Star采用的是麦弗逊式独立悬架+扭力梁式非独立悬架组合，这只能帮助其在城市内的实现更良好的通勤表现，但凡遇到较差的起伏路面，其整体控制力与路遇颠簸就会变得差一些，这也算是面对高性价比通勤需求必要的妥协吧。
总结：伴随着五菱宏光MINIEV在城市通勤市场的崛起，更多消费者似乎都愈发认可汽车本身就是个代步工具这件事。新到来的奔奔E-Star国民版虽没了此前换代车型的造型与功能，可在保持性能续航升级的同时，更实在的座舱将会让它的通勤代步属性更为纯粹，这便是它从五菱MINIEV手中分羹的主要原因。