一纸公告揭开长城汽车在俄罗斯市场的“旧伤疤”，也再度警醒中国汽车品牌——企业全球化必须坚持新路径。
7月2日晚，长城汽车发布一则“年代久远”的公告，内容仍是长城与俄罗斯经销商集团伊利托的纠纷。从公告内容可以看出，长城汽车当年在俄罗斯市场的“总代理”伊利托至今未支付车款，金额高达3.32亿元人民币。
对此，汽车头条App了解到，由于媒体报道，长城汽车不得不再度发布公告回应上交所问询，澄清这已是2017年度计提坏账，不会影响当期业绩。略显无奈的是，2018年7月长城汽车再次提出上诉，目前仍未收到开庭通知。
如今，长城汽车已在图拉建厂投产，两国元首的站台更是标志着，长城在俄罗斯市场的经营迈入新时代。对于长城汽车而言，3.32亿元人民币的坏账目前来看更像是全球化的“学费”；对摸索出海的中国汽车品牌来说，这也是一条“深有同感”的经验教训。
历史经验证明，单一的产品出海不可持续，且风险巨大。过去数年，不同于中国家电产业的强势与灵活，中国汽车产品由于大宗消费的属性，以及自身品牌的弱势，出海过程中难以做到“先款后货”，早期甚至需要向当地经销商缴纳“保证金”。
“先货后款”的做法体现出中国汽车品牌走出国门的坚定决心，也给了无信用合作伙伴“钻营”的机会。正如长城与伊利托，据了解，合作期间伊利托旗下子公司前后组装销售长城品牌汽车超7.6万辆，最终伊利托账面销售额仅有10亿卢布，而当时长城汽车产品的平均售价可达65万卢布。近500亿卢布销售额不翼而飞之后，伊利托子公司“破产清算”，长城零部件货款追缴无门。
就在图拉工厂投产当天，长城汽车董事长魏建军仍然认为，“这里的营商环境实际上不规范的行为还是比较多”。早期单一的产品出海，让中国汽车品牌承受巨大风险，这比3.32亿元旧账就是整个中国汽车品牌出海的“缩影”，而非长城一家企业全球化经验不足的表现。奇瑞作为中国汽车出口规模最大的企业，也曾收到来自南美的“销售额”——红酒。
毫无疑问，真正的全球化应是企业自身的一次全面升级。长城汽车这笔旧账的形成，能看到早期企业自身对风险管控的欠缺。从另一方面来看，这也是企业在应对全球化发展时的人才匮乏。某一线中国汽车品牌海外市场负责人曾表示，当今整个俄罗斯懂俄语、懂中文且从事财务工作的，两只手就可以数的过来。
当然，风险管控、人才培育仅仅是细节，产业链的本土化、管理理念与架构的输出、产品与技术的输出、合资公司的高效运营等等，都将考验着中国汽车企业的迈向全球化的眼界与实力。
此次图拉建厂，是长城汽车在政治经济融洽环境下的一次全面出海尝试。汽车头条App了解到，目前长城在俄罗斯经销商渠道自建，取消“总代理”模式，对经销商关系、促进就业、地方政府关系、市场需求、销售、营销等各个方面也都有通盘考虑。
魏建军认为，长城汽车能不能驾驭好海外市场，遵守当地法律和融入当地发展，甚至包括风险控制等，都是需要历练的方面，包括在国外如何去做好品牌，也需要长城不断学习、应对挑战。显然，长城正在全球化过程中推进企业自身的全面升级。
回看国内主流车企，早期的CDK模式逐渐被摒弃，从研发、生产到销售成体系的扎根海外成为中国汽车企业清晰的全球化新路径。如奇瑞早已落地与伊朗的合资建厂，吉利则通过收购宝腾全面进入东南亚市场，且企业在这一过程中陆续完成全面升级，逐渐形成应对全球复杂的市场环境的体系能力。
这是中国汽车企业在海外尝尽酸甜苦辣的最终结果，也是中国汽车企业立足全球的必经之路。正如魏建军所言：“汽车品牌一定是全球化，中国汽车一定要走出去，我也和大家开玩笑，我们到底死在国内，还是死在国外？长城汽车还是选择死在国外，怎么也要去挑战。”