文 | 杜德彪
写这个标题的时候，我战战兢兢的，觉得估计会挨骂，不过这是在梳理过丰田的MPV历史后得出的结论。
最近丰田正式公布了赛那的预售价，顺便把SIENNA的中文名做了规范，预售价区间为32-42万。
而国内中高端MPV市场中一直有着别克GL8这款强有力的竞争对手，上一个试图与后者正面交锋的威然得到的教训很深刻，威然的产品力没有瑕疵：尺寸大了一圈，后悬独立悬挂，2.0T动力，对比GL8没有弱项，但溅起的水花很有限。
舆论的反应是丰田在玩火，但捋一捋丰田历代MPV的价格，就没有低于50万的。
半个埃尔法的价格贵吗？
比如埃尔法，车长4975mm，轴距3000mm，搭载一台威兰达同款2.5L+双电机混动，车体规格还不及赛那，价格83.9万起，你还不一定能买到；
2006年引入国内的丰田普瑞维亚，车长4795mm，轴距2950mm，搭载2.4L发动机，妥妥的奥德赛一部，当时价格卖到50万，3.5L V6版本60万；
平行进口线上，赛那的常态价格是52.8-69.8万，在国产化消息基本落实后，天津港报价低至43-56万，近期部分渠道报价低至36万，虽然排量是3.5L V6动力。
尽管价格高昂，但市场很买账，赛那号称是平行进口中的王者，MPV中的独苗。虽然赛那是北美市场的特供车，但太平洋没有挡住从彼岸飘过来的香味。
这与它在北美市场战绩彪炳不无关系，一方面从一开始，丰田即深谙MPV的舒适核心，比如1997年第一款赛那就吻合目标人群的需要，采用了可拆卸和折叠的座椅设计，与今时今日的MPV灵活布局一致。
此外，诸如电动侧滑门，电热座椅这些如今的MPV热词、提升档次的舒适配置，在2001年款的SIENNA上也早已登场。
另一方面，真正筑立起SIENNA口碑的是该车在北美市场创造的高安全系数，第一代车型即在IIHS碰撞测试中获得高分成绩。加上大排量与四驱系统，赛那在国内绝对意义上的销量不高，但口碑很好。
市场的热情丰田心知肚明，这也是丰田敢于将定价直逼GL8的底气。有时候你只需要和历史打个照面，就能在未来占据一个有利位置。话说回来，并非国产化才叫做布局，平行进口在丰田眼里也是一种潜在布局。
充其量是大佬对话
即便从GL8的角度，赛那的价格似乎都谈不上高。
有关价格的争议大概是部分朋友没有经历过丰田MPV的历史熏陶，或仅以现行MPV市场价格秩序推断。且起亚嘉华的价格争议在前，因此有了赛那的高价论。
我们充分尊重起亚，认可嘉华的造型与实力，但如果将两者或者两者的产品贸然并列考虑，其实是忽略了“根”的重要性。
赛那不仅有“根”，而且埃尔法还是个现成的参照物，空间略大，配置基本一致，价格少了一半还多，从丰田自家谱系里对比，赛那已经足够低调了。
而32万的价格基本就是瞄着与GL8 ES系列来制定的，赛那起步32万（正式开售时也许略低）与前者基本持平，充其量是两位大佬平等对话。
从整车尺寸来说，长5165mm，宽1995mm，轴距3060mm，与GL8一个水平线。至于技术和配置点比较零碎，MPV可说的点太多了，我们仅以空间方面的几个亮点简单罗列一下：
比如第二排乘客左右距离达到850mm，前排到第二排距离（最大滑动时）达到1490mm；与此同时第二排靠背调节角度达到81°，意味着可以基本放平，前后滑动行程816mm。
此外，第三排座椅可以隐藏式收纳，同时在作为座椅出现时，地板下方形成可观的储物空间——在玩空间魔术时，丰田并不比本田逊色。而后备厢最大进深则达到1700mm。
关于更多配置，如果熟悉一些赛那的历史表现，大概如隔音降噪、侧滑门这些配置也是猜得到的，但最引人注目之处当属采用了后双叉臂式独立悬挂，开BBA的朋友或许对此颇为熟悉，后者的车型前后悬多来自于双叉臂的变种，因此丰田赛那32万的价格，在硬件上也有颇多支撑。
混动战略的执行者
当然，将赛那的价格置于相对高位，甚至比汉兰达还要高，也有提升丰田混动江湖地位的附加值。
虽然从动作上已经准备规模化投放和生产纯电车，但丰田方面在首脑级别的态度上仍然对纯电进度过快感到不满，丰田也仍然准备在未来一段时间内继续以混动担纲主力，或就是上升为门面担当。
因此将赛那置于价格高位，也有利于推行丰田的混动战略。如今雷克萨斯、埃尔法的高端车型纷纷采用混动，如果赛那销量走俏，则可以与汉兰达在高价位上形成呼应，成为30-40万级别的混动双星，中坚力量。
因此无论如何，赛那不可能定位成奥德赛一类相对平民的产品，而即便就是赛那的定价当中含有品牌溢价成分，也是历史沿袭下来的供求关系决定的，谁让你们总惯着丰田来着。