作者丨劢历
编辑丨张硕
出行范儿原创
因疫情而优势凸显的无人车，再次在末端配送运力紧张的上海发挥了重要价值，在一定程度上缓解了“最后1公里”甚至“最后100米”物资配送的难题。
截至目前，已有10余家企业向上海提供了数百辆无人配送车。京东通过“自杀式物流”派送了约3000名快递小哥的同时，也调派了100余辆无人智能快递车和50余台室内配送机器人进入上海。
美团从北京临时调派超过50辆魔袋20，还有行深智能超过60辆绝地3000H、毫末智行10余辆“小魔驼”、40余辆新石器无人车、阿里巴巴的“小蛮驴”、白犀牛无人配送车、驭势科技的UiBox等，成为上海不可或缺的支援力量。
与人工配送相比，无人车不仅能降低感染风险，还能极大限度提高效率。
以美团为例，目前其无人车的单日配送产能已接近2万单，每辆车饱和配送一天大约能到500单，预计4月内完成的配送订单量将接近30万单，或超过今年全行业一季度订单完成总额。
疫情加速了无人配送车的技术化落地。
不过，相对于上海2500多万人而言，日常有大约10万名外卖骑手，疫情防控期间在岗人数不足两成，目前的无人车即便满足疫情防控下的无接触配送需求也还是杯水车薪。其中成本、技术、法规等都是扩大无人配送车规模化的制约因素。
01
单车成本VS人力成本
相比乘用车领域的Robotaxi，无人配送小车的成本已经减半甚至更低，而且从“高频刚需”的角度考虑，无人配送车也具备了商业化的基础。
据毫末智行CEO顾维灏此前介绍，2019年，无人配送车的成本大约在100万元以上，2020年降低至50万元左右，去年的制造成本降低到20～30万元。未来5年内，无人车成本降至10万元以内是一个大概率事件。
根据亿欧智库的测算，当无人配送车单车价格在15万元左右时，其每月综合成本与人力成本接近，单车价格降至8万元时才会低于人力成本，单车价格下探至5万元时，其商用价值才会显著体现。
目前来看，无人配送车的整体成本还远高于人工配送。
在整体物流配送过程中，最后一公里是最昂贵也最费时的部分，这也是为什么阿里、京东、美团、顺丰等巨头纷纷在无人物流领域加大投入。
以美团为例，去年140亿笔订单，餐饮配送成本681.8亿美元，营收542亿元，这意味着平均每单外卖亏一块钱。美团2021年科研投入167亿元，同比增长超过50%，其中主要聚焦在无人配送部分，包括无人机和无人配送车。
不过，尽管美团早在2016年就启动W项目组开始探索无人配送研发，《出行范儿》了解到，截至目前美团无人配送车的单车成本依然在四五十万元级别。美团相关负责人预计，需要在两到三年内才能将成本压低至20万元以内。
根据京东的财报，其2020年每单配送的人力成本约为5.3元，预计在2023年单车成本降至10万元时，伴随单车日均配送单量提升以及运营效率的提升，每单成本能够控制在1.5元上下，使用无人车超过10个月即比招聘一个快递配送员划算。
现在，毫末智行有望将这一时间点提前。
末端物流自动配送车规模之战也将是毫末智行20221年三场关键战役之一。毫末智行董事长张凯预测，末端物流自动配送处在爆发前夜，头部客户开始进行场景规模化部署。
4月19日的 HAOMO AI DAY 上，毫末智行发布了其新一代末端物流自动配送车 “小魔驼2.0”，单车售价128888元，预计5月陆续投放市场。这将是中国第一款10万元级末端物流自动配送车，为末端物流无人配送快速规模化提供了可能性。
专注末端即时配送的无人驾驶初创公司白犀牛CTO夏添此前在接受采访时表示，无人配送车最贵的三个部分分别是：传感器，主要是激光雷达；线控底盘，因为底盘现在都是通过车厂根据需求定制的，规模不大的情况下，定制费会很高；车辆搭载的计算平台，也就是无人车的大脑。这三部分承担了一辆无人配送车百分之七八十以上的成本。
随着技术发展和无人车规模扩大，上述成本也都有进一步下探空间。
近几年一个很明显的趋势，激光雷达成本在不断降低。《出行范儿》从某无人驾驶公司了解到，国内混合固态激光雷达的价格在4000元左右，Velodyne的16线激光雷达价格也已降到1万元以内（当然需要达到一定的采购规模），高线束激光雷达的价格也在随着上车量产的速度和规模而下探。
按照中金公司的预测，2023年激光雷达单价有望下降至500美元/颗左右，远期来看，当L3技术成熟、L4/L5自动驾驶车辆达到千万辆量产时，单车激光雷达成本将降至100美元以内。
可以预见几年之内，激光雷达将不会是影响无人配送车成本高企的重要一环。
相比激光雷达，线控底盘在无人配送车成本结构的占比更高，一般单车线控底盘的市场价在10万元左右。对于毫末智行来说，之所以能率先将成本压缩至10万元级别，与其本身同时也是车辆、线控底盘的供应商。
不同于Robotaxi、Robotruck，可以依托成熟的乘用车、商用车车型进行改装或者再开发，无人配送车相当于一个全新物种，无论是在产品开发和设计逻辑上，还是对于供应链的要求和标准上，都与现在的汽车产品完全不同，但也不能简单视为乘用车的降维、或者机器人的升维产品。
作为长城汽车孵化的独立公司，与其他自动驾驶公司不同的是，毫末智行既可以作为单纯自动驾驶系统供应商，也可以是软硬件整体方案解决商。
目前美团新一代无人配送车“魔袋20”、阿里巴巴的“小蛮驴”都是基于毫末智行的无人车线控底盘“小魔盘”生产。
据辰韬资本调研，近三年线控底盘成本下降不明显，主要因为无人配送车还处于小批量供应阶段，高昂的开发费用和专有模具、检具等制造费用无法按量摊销。目前国内线控底盘制造商的规模还停留在刚过百台或数百台级别。按照当下的趋势推测，产量到万台级别时，线控底盘成本会有较大幅度下降。
考虑到市场需求，毫末智行将位于保定的末端物流自动配送车工厂进行了全面升级，占地面积由5000平米扩至1万平米，设计产能也由每年5000台提升至10000台，是目前全球最大规模的末端物流自动配送车柔性制造基地。
届时，线控底盘成本不仅会进一步下降，还能同时满足末端物流自动配送车高速增长的订单需求。
02
技术待成熟
今年3月，位于开封的河南大学校园内，一辆菜鸟无人车“小蛮驴”驶入一片未干的水泥地，并牢牢地深陷其中，五六个工作人员围着它束手无策。
相关图片、视频传播后引得网友一片吐槽，有人质疑：“就这技术还想跟快递员抢饭碗？”
去年10月，在北京顺义，美团无人配送车“魔袋 20”与一辆私家车碰撞，最终美团无人车被判全责。这是美团第一次，也是北京第一例低速无人配送车事故，更是行业第一起由技术开发商和无人车所有方承担全责的事故。
成本之外，技术不够成熟也是无人配送车大规模商业化落地的原因。
从车辆形态上，无人配送车不能视作乘用车的降维；在自动驾驶技术上，低速的无人配送车同样不是高速乘用车的降维。从对性能和算力的需求、需要应对的场景而言，两者之间没有本质差别，甚至在某些场景，低速无人配送车需要应对的环境复杂度更高，比如过窄的道路、过小的转弯半径和空间。
美国的无人配送车公司Nuro，所有技术都是针对乘用车正向开发的，包括路测等也是利用乘用车在不同场景中完成，最后再将技术平移到无人小车上面。因为无人配送车没有方向盘、脚踏板，不像Robotaxi可以保留安全员，采用乘用车进行路测也更方便。
有业内人士表示，如果没有乘用车的技术积累和测试，而是直接把没有方向盘、脚踏板的物流小车部署到城市街道上、园区里，遇到长尾问题的概率也会更高。
而国内大部分企业都是直接针对无人配送车进行的研发测试，特别是阿里、京东、美团、顺丰等企业，自带物流运营场景，基本都采用软件系统自研、硬件采购、车辆代工的方式。
同时布局了乘用车、无人公交、无人物流以及智慧城市服务驭势科技相关负责人告诉《出行范儿》，针对不同场景的无人车共享一个通用平台、一套供应链，传感器、线控都是通用的，单一场景的几千几百台订单就变成了几十万套订单，零部件采购成本可以大幅降低。更重要的是，感知系统基本是通用的，预测决策、规划控制有些环节会不同，但是通过不同场景的混搭和交叉学习，整体自动驾驶系统和技术也会更成熟。
驭势科技的UiBox去年9月对外发布，除了已落地产品UiBox基础款和UiBox无人递送车，还可以面向无人零售、无人清运、无人巡检等场景打造相应的产品。
与驭势科技类似的还有毫末智行。
除了低速物流车，毫末智行旗下产品还覆盖了高速、城市道路、停车场等场景，为乘用车提供辅助自动驾驶功能。乘用车方面，毫末智行辅助驾驶用户行驶里程已经突破700万公里。
在此次HAOMO AI DAY上，毫末智行还发布了搭载HPilot3.0的“毫末城市NOH”，这是国内第一个大规模量产的城市辅助驾驶产品、第一个重感知的城市辅助驾驶方案，同时也是2022年中国第一个最实用高效的城市辅助驾驶产品。
目前“毫末城市NOH“已经在北京、保定等城市进行深度场景测试，搭载该系统的车辆也将会在近期正式量产落地长城汽车旗下的魏牌摩卡车型。未来，“毫末城市NOH”功能落地的城市将会超过100个，同时搭载乘用车数量将超过100万台。
毫末智行的数据智能体系MANA，是毫末所有产品进化的基石和核心源动力，已完成近20万个小时的学习时长，虚拟驾龄相当于人类司机2万年，既提高了乘用车辅助自动驾驶的感知、认知智能，也为无人配送车提供了技术保障。
“小魔驼2.0”正是基于MANA的赋能，可以实现混行、拥堵等复杂交通场景全覆盖，支持城市开放道路中低速全路况，与此同时也分摊了研发成本。
03
法规待完善
疫情这个变量加速了无人物流车的落地应用，不过，截至目前，无人配送车还未取得上路的合法身份。
在政策与法规层面，自动驾驶末端配送小车的法律属性尚未厘清，将影响小车的路权管理和上路准入规则，也限制了规模化推广。
比如上海，目前仍未放开无人配送车在公开道路的行驶权力，所以车辆现阶段只能负责“最后一公里”的配送工作，这也在一定程度上严重限制了车辆效能的最大发挥。
目前对于无人车属于机动车还是非机动车的认定也存在争议，没有安全员导致事故责任归属上也存在法律空白，如何判定责任，由谁来承担相关刑事、民事与行政处罚等问题尚待确认。
上述美团无人车与私家车碰撞事故中，交警出具的事故责任认定书显示，美团无人车因为“违规在非机动车道上行驶”而被判全责。
值得注意的是，交管部门将低速无人配送车认定为机动车，不过，责任当事方显示为“驾驶微型客车（无号牌），保险公司：（无交强险）”。
这样一台无号牌、无交强险的无人车显然也不符合机动车的标准。
此前京东无人配送车也曾在常熟遇到碰撞情况，最后通过监控调查，判对方全责，不过当时对于京东无人配送车是按照非机动车处理的。
此外，在技术和产品标准上，由于缺乏相应的行业标准规范，也成为无人配送车难以规范化、规模化发展的制约因素之一。
随着技术不断发展，各地方政府对无人配送的拥抱和开放程度也在提高。
去年5月25日，北京市高级别自动驾驶示范区为京东物流、美团、新石器颁发了无人配送车上路资质，这是国内首批获得无人配送上路资质的3家企业。
同时，示范区还发布了配套政策《无人配送车管理实施细则》试行版，推出适用于无人配送车上路行驶的通行规则和交通管理模式，其中无人物流车是参照非机动车管理，以车身编码的颁发为核心，对无人配送车进行针对性测试验证，对通过测试的新产品给予相应路权。
据悉，《无人配送车管理实施细则》试行版还首次规范了无人车的保险类型、出险范围和保额等要求，但具体的保险类型、投保金额等并未公开透露。
好在政策法规的滞后并未阻碍无人配送车技术的发展。
按照计划，京东今年的无人配送车规模将达到5000辆以上，2023年实现5万辆；“小蛮驴”的规划是2024年车队规模达到1万辆，日均配送包裹100万件；美团计划2024年内达到万辆规模。
技术的落地速度往往比想象中更快，与之相匹配的法律法规自然也将陆续出台。