现在的朋友圈经常有关于攀枝花火车南站工程的建设进度信息，攀枝花人民自从成昆铁路攀枝花到成都的火车停运后，望眼欲穿的盼着“早日通车，能坐上火车去省城”，就象电影《甲方乙方》里那个被送到偏远山区体验苦日子的老板一样，天天蹲在村口盼着被接走。这也算给许多攀枝花人补上了一课——狂想家乡火车进山来！
在这段难熬的日子里，许多攀枝花人不得不选择乘坐长途汽车去成都，这才发现：相较于外地许多城市高大帅气的长途汽车站，攀枝花这个多年前的设施，落伍了！
这座总高32米，主楼6层、地下1层、塔楼8层的钢筋混凝土框架结构建筑于1989年开工建设，1991年5月竣工，当时建造共投资了950万元。
坐落于攀枝花南山脚下的这个长途汽车客运站，当初选址问题明显。
汽车站迎门一面正对“壁立千仞”，这一大片完全裸露的岩矿石，是当时为拓宽汽车站外公路而开辟出来的，从汽车站落成那一天开始，这里就成了一个安全隐患：不时有风化的岩石掉落路边，甚至直接落到了公路上。汽车站外的这条攀枝花早期公路，受限于自然条件，至今也无法进行大的改造，所以每到雨季，公交车都有一段时间被禁止通行。犹记得今年雨季在这条公路上被山石砸中的汽车，那惨象不忍直视。
再加之汽车站另一面紧邻金沙江，刚建成后不久，就遇上了攀枝花金沙江水泛滥，当时沿江许多建筑被淹没，汽车站也没能幸免。
印象中在这个长途汽车站建造前，攀枝花的长途汽车一直都是在如今公交41路和64路渡口桥站发车，当时选址也许是考虑到多年来的乘车习惯，还有一个重要原因是当时渡口片区相当热闹，人流量极大，渡口桥附近更是如此，按就近选择原则，也的确没什么更好的地方了。就这样，这个汽车站一直运行到如今快接近30年了。
攀枝花这个城市，这近30年的变化太大了，渡口桥南北也早不复当年的人流如织了！且如今私家车越来越多，这就造成成昆铁路刚断道那段时间，长途汽车站一下就感觉出“紧张”了。接送人的私家车把那条路堵得水泄不通，这把打车和坐公交去乘长途汽车的人急得跳脚。可有什么办法，许多人干脆从渡口桥走着过去吧。
其实为了适应城市发展需要，攀枝花市早就在城市总体规划中，按照“地域平衡分布原则”规划了“攀枝花综合客运中心、攀枝花客运南站（火车南站长途汽车站）、攀枝花汽车客运西站和攀枝花市旅游客运站”建设。
2013年，攀枝花综合客运中心实质性开工修建。这个客运中心位于东区炳二区滨江大道，现三森建材城往渡口桥方向不远处，项目估算总投资3.3亿，按国家一级汽车客运站设计，集公路长途运输与区内公交换乘组织一体。
到2018年底，项目已完成场平、房屋建设1号楼、3号楼,4号楼基础、2号楼还有部分以及护坡等基础工程工作。
但这个选址也跟不上发展了。当初选址该地段时，炳二区建设还没有如今这么红火，该地段还是一片荒地，只有原十九冶的一些库房，可能选址这里也考虑给从建成开始就没什么行人的滨江大道聚集一些人气，还有早有规划的银江水电站建成后的重点沿江商业开发。可谁曾想，这块地一放就是好几年，纹丝不动，银江水电站开发建设也一波三折，迟迟不动工，后来好不容易动工了又歇菜了（好像现在又换单位动工了），这个时间段的攀枝花城市房地产发展势头迅猛，曾经的荒地已被大片楼房占领，还有不断扩大的架势。
鉴于此情况，市级相关部门提出将攀枝花综合客运中心项目纳入攀枝花客运南站项目统筹规划建设。2018年2月，政府将该地块调整为交通枢纽用地和变电站用地。也就是不在这里建设原已规划好的长途汽车站了，其没能实现的愿望将由建设中的火车南站长途汽车站去完成。
这让密地桥周围方圆几公里和金江沿线的居民很失望，若想要享受到如今在宽敞明亮的候车大厅风雨无阻的舒服的等候上车，就得跑远点，否则只能在密地桥那个连块牌子都没有的临时上车点，在公路边站着煎熬了。
哎，攀枝花的长途汽车客运站啊，想说爱你，真心不容易啊！
关于攀枝花长途汽车客运站建设，作为攀枝花人，你还有什么好的建议吗？可以在评论区留言分享。
昨天路过密地桥时，发现该临时候车点正在建设一个汽车的调度站，因为没有施工公告牌，也看不出是否兼具长途汽车候车功能。