随着疫情的流行，全球客运航班严重受阻，此前有50%的货物通过客机腹舱运送。航空货运成为炙手可热的行业。航空货运需求的高涨让运费价格飙涨，甚至有航空公司将货物搬进了客舱中。
2020年的航空客运和航空货运市场可谓是“冰火两重天”。空客最后一架A380下线后，“大胖子”就正式停产了。最大起飞重量达到575吨的A380，为什么没有全货机版呢？
2005年6月，空客曾提出A380的货机版设想。蓝图中的A380F能够搭载150吨货物，飞行1万公里。它比波音747-8F的有效载荷和航程都要多7%，但是相对成本也较高。
1990年，空客在范堡罗航展上展示了A380，当然给人留下最显著的特征是“超大型客机”。空客同时也没有忘记货机版A380。空客最初希望能够卖出400架A380F，它认为至少有3家货运航空公司对A380F感兴趣，包括阿特拉斯航空、联邦快递航空和UPS（联合包裹）。
2001年的时候，CNN曾报道世界第三大货运航空公司阿特拉斯航空公司和空客展开谈判。空客一直试图切入747把持的大型货机市场。当时的A380F售价达到2.3亿美元。同时全球最大快递公司联邦快递也在洽谈购买A380-100F货机。UPS甚至被传订购了60架A380货机。
阿特拉斯航空还要求空客将A380F上层甲板可以容纳货盘。A380的原始设计无法容纳3米的托盘，因此主甲板和上层甲板的托盘高度被限制在2.4米和2米上。
2007年，UPS放弃了10架A380货机订单，价值28亿美元。《纽约时报》曾报道，UPS曾担心空客无法按时交付经修改设计的货机。当时空客还宣布了一项彻底的重组计划，该计划将未来四年中让整个欧洲丢掉1万个工作岗位。
空客停止了A380F项目的研发，并将工程人员转移到客机项目上。而UPS推掉A380F之前，已经向波音订购了27架波音767-300ER，后来他们还成为747-8F的客户。
2020年，大量客运航班的停航，让航空货运成了“香饽饽”。货运公司发现运力短缺成了“幸福的烦恼”，运力的供需失衡让大多数货运航线价格几乎翻了一番。美国航空在时隔36年后重新进入了货运市场，而一些航空公司则将尘封已久的客机改装成货机。
为了满足旺盛的货运需求，空客还推出了新的A330和A350客改货方案，这些方案包括拆卸客舱座椅，安装新的货物安全带。但是这种方式效率很低，这要安排很多工人将货物进行安置。航空公司通过基础的改装，一架A330可以运送7.3吨货物。而A350则可以多携带7.8吨货物。这和全货机的效率不可同日而语。
A380改造成全货机的优势和缺陷都很明显。A380具有足够的空间用来装载货物、优秀的航程，可以飞越全球大多区域。但它面临的挑战同样突出，比如如何高效地装卸货物。A380F拥有更高的最大起飞重量（额外的15吨）。它还要设计一个主货舱门，位居机身后部，可以轻易地在下层甲板进行操作。
空客最早打算在上层甲板在设计第二个货舱门，类似于747的“驼峰”，但这也会带来额外的重量和阻力。从账面上看，两个货舱门能让A380的装卸速度比747快15分钟。
A380客改货的缺陷
A380作为双层客机，在载客方面具有得天独厚的优势。但是货运方面同样有先天不足。它的上层甲板是为了旅客而设计，而不是密集的货物设计，地板的强度不足以支撑更多的重量。飞机的上层甲板也太高了，大多数机场都缺乏相应高度的升降机。这就很尴尬了，货到了，如何卸货成了新问题。
航空货运有两个参数：容积和重量。A380在体积约束和重量约束下，导致经济消息很差。它的设计不足以支撑产生利润所需要的最大有效载荷。
747最大起飞重量在448吨，A380最大起飞重量为575吨。此外747的有效载荷为710立方米，而A380F的载货量为1134立方米。A380F的体积比747多出60%，但重量仅增加了28%。谁更有效，一目了然。
最终A380F的销量定格为0，它作为模型静静地放在联邦快递的办公室里。