本文话事人：肉叔
这周早些时候，本田发布了一系列全球车型的2021款更新，其中出现了几年没有大改款的NC750x的身影。这篇内容除了想说说NC750X的发展历程，作为一个旧款NC750x的车主，肉叔还打算从更了解这款车的车主角度给大家解读一下NC750x这款车在包括最新款的历次升级中究竟有哪些改变。
NC750x从2012年出现发展至今，算上刚刚发布的21款，总共进行了两次比较大的变化。初代NC系列发动机实际排量为670cc，当时的型号名称被命名为NC700X，实际上应该算做是一款600-650级别的车型。2014年时进行了一次小改款，虽然外观方面基本没有变化，但发动机降低了压缩比并将排量提到了745cc，活塞行程没有发生变化，缸径从73mm增加到了77mm，最大功率由原来的37千瓦提升到40.3千瓦（54P）。这款车的发动机特性肉叔在前面介绍这个平台的街车版本时已经说过，肉叔就不赘述了。
2016年NC750x迎来第一次换代改款，虽然主车架部分并没有变化，但外观发生了比较明显的变化，原本的圆滑的曲面风格变得锐利了不少，古典的镀铬圆形排气被显得更加轻量化的多边形设计取代，本田宣传传统油箱位置的储物空间由21升提升到22升，实际使用时车主们并没有发现有多大变化，可能只是上盖部分的空间有所改变以及增加了捆绑附件的固定点吧。单色液晶仪表升级成了可以用多色显示转速的负显式液晶仪表。发动机方面，DCT双离合自动变速箱版本增加了“自适应离合控制”功能，以降低油门开闭瞬间的变速箱顿挫。
不过，在外媒的文章中，这次换代的更新列表里SHOWA的SDBV双曲阀前减震赫然在列，但实际在引进到国内市场的时候，前减震配置仍然与上代保持了一致。不仅如此，为了降低座高迎合更多的消费群体，国内版本的NC750x将欧洲版本的前减震器行程由153mm降低至120毫米，后减震行程也对应进行了缩减，大幅削弱了这款车的通过能力。不少车主只好通过各种渠道另购欧版的减震器提升离地间隙，肉叔亦是如此。
两年之后的2018款升级是一次小小的改进，主要的改变出现在电气方面，除了灯光系统由普通的卤素灯改进成了LED头灯，新增了两级可调的HSTC(本田可选扭矩控制系统的首字母)来控制发动机扭矩输出。
接下来就到了上周更新的21款了，这次终于又是一次比较大的升级了。在这次的升级中，这台745cc的发动机最高转速被提升了600转，动力数据由40.3千瓦6250rpm提升到了43.1千瓦6850rpm，扭矩也提升到了69牛米。本田宣称他们对变速箱前三档的齿轮比进行了优化，目的是为了让前段急加速时更具运动感。
如果你仔细看18款与21款发动机缸头附近的车架，会发现车架部分是有明显区别的，这方面的优化让2021款的整备质量轻了6公斤，来到214公斤。
前面肉叔说了国内引进版本的NC750X减震行程是120mm，这次本田终于把全球市场的NC750X的减震器行程都降到了120mm（后减震也一样），连带着座垫高度也降到了800mm。油底壳现在都有土的肉叔实在是觉得这个离地间隙已经说不过去了。
说着说着肉叔又要开始喷了，在使用同款动力平台的X-ADV与Forza750都是用铝合金后摇臂的今天，新款NC750X仍然使用着与原来相同的方形钢管后摇臂，这样做真的不要紧么？你们就是给个冲压焊接件车主们心里也舒服一点呀？
前轮刹车系统仍然是那个紧巴巴的单刹车盘日清单向双活塞卡钳，不给双盘也就罢了，卡钳升级成对向四活塞也行啊？要知道现在国内市场的小排量车型都已经开始用上双浮动盘+对四卡钳了。
这次储物空间容积标称从22升加大到23升，能够容纳冒险风格全盔，不过上盖的附件捆绑点设计又被取消掉了。
作为一台国内售价9-10万元的车型，全彩TFT仪表的搭载显得理所当然了，新增加的电子油门以及运动、标准和雨天三种骑行模式的选择倒是为NC750X带来了一丝新意。
在本田车系中已经开始普及的滑动离合终于出现在了手动版本的配置单上，能够降低20%的离合拉力。对于NC车系来说，因为极度偏向扭矩输出的设定，传统手动变速箱的离合拉力设定得相当大，手（脚）动版本的NC车主往往都练就了一把子好握力。o(╥﹏╥)o
撇开新用户不谈，以肉叔在NC750X车主群中所见，因为前段时间曾经爆出的NC会升级排量到850cc的消息，老车主们对新款的期望值被提高了，他们对这次的升级之后的21款都表示不太满意，大多不会有为了新款而换车的打算。