说到电动车，你首先会想到什么？充电？续航？还是安全问题？其实这些问题一直是汽车市场的焦点话题。很显然，对于如今的汽车市场而言，买一台电动车其实是很正常不过的事，就连跟燃油车活了半辈子的老一辈都已经在某程度上开始接受这个崛起才不过10年的00后新星。
那么对于电动车而言，它究竟与我们熟知的燃油车有什么区别？在技术、结构，乃至未来发展上，它又会将呈现出怎样的形态呢？为此，小编特地建立这个名为“触电”的栏目，通过分享一些新能源车技术和新车，来与大家探讨一下新能源话题。所以如果你对新能源汽车感兴趣的话，不妨多关注这个栏目哦。
说到新能源车与燃油车的区别，小编觉得重量是当中必须要提及的部分，因为对于汽车而言，重量就意味着能耗的高低。而从现在的市场中不难发现，如今的电动车在重量上普遍都要比同级的燃油车高，但从硬件配备而言，燃油车有很大一部分自重来源于发动机和变速箱，而对于整体结构与燃油车相同，但并没有采用到发动机与变速箱的电动车而言，其自重应该更轻才对，那么为什么现实中，电动车的自重反而更大呢？
虽说电动车没有传统的发动机和变速箱传统结构，但在车重配比上，电动车所携带的电池确是其自重偏高的问题核心。对于如今采用4缸发动机的普通燃油车来说，其发动机重量一般维持在150-200kg，不过基于不同的技术和用料，发动机的重量也会有所不同，尤其是缸体用料上，铝制缸体的重量会比铸铁缸体轻一些，同时不同排量的发动机，基于设计结构差异，在重量上也存在差别。
例如三菱的4G63发动机的重量是150kg，而迈腾的1.8T EA888发动机的重量则为144kg，两者都是涡轮增压发动机，但仅差0.2L的排量却有着6kg的重量差，这就是设计、结构、技术、材料等多方面带来的差异化。但当然，现在的发动机是会越来越轻的，所以上述数据也可能存在偏差。要知道汽车的自身重量每减少10％，燃油的消耗可降低6％-8％，所以在轻量化这个问题上，车企早已做到了极致。
同时再来看燃油车的变速箱，现在我们常见的自动挡变速箱重量一般是70-90kg左右，例如大众的AQ250 6速自动变速箱，其重量为84kg，而我们常见的爱信6AT变速箱的重量则为76kg。但如果你选择的是手动变速箱，其重量则会轻上不少，例如大众的MQ200 5速手动变速箱，重量只有33.5kg，MQ250 5速手动变速箱更是只有30.2kg的重量，而且在传动效率上，手动变速箱也确实要比自动变速箱高，所以手动变速箱比自动变速箱省油还是有依据的。不过同样的，随着技术的发展，现在的变速箱也做到了相当不错的轻量化，因此上述数据也仅供大家参考，不过可以肯定的是，无论是变速箱还是发动机，在未来只会越来越轻。
所以如果你选择一台普通家用车，其发动机加变速箱的重量也只是在200-300kg左右。此时反观电动车的电池重量配比，这里就要分成我们现在常见三元锂和磷酸铁锂两大电池结构。基于材质的特殊性，三元锂电池的单体能量密度大于200wh/kg，而磷酸铁锂电池的密度则大于165wh/kg，所以在同质量下，三元锂电池的能量存储能力更好，而且充电时的效率更高。但是在安全性和使用寿命上，磷酸铁锂电池会比三元锂电池更高，这也是为什么这两种电池能够共存的原因所在。
如果仅用电池单体密度去计量电池重量的话，其实就能看出电池的重量短板，以一块80kwh的电池计算，三元锂电池的电池单体重量总和为400kg，而磷酸铁锂电池的电池单体重量总和则能够达到485kg，同时再加上除电池单体外的电池结构，如电池顶/底壳、绝缘层、CMC、冷却系统等零部件的重量，一块电动汽车电池的重量就不能仅以电池单体来恒定了。
以一台已经停产的腾势300车型为例，其所采用的容量为47.5kwh的磷酸铁锂电池重量就达到550kg，而随后推出的腾势500车型，其搭载的电池容量提升至70kwh，因此也进一步加重车辆的整备质量，让车重达到2160kg。而这样的整备质量比同期的汉兰达还要高上80kg，完全可以说是重量越级。但实际上，腾势500也只是一台看着像SUV的B级轿车而已。
从上面提到的重量比中不难发现，电池重量真比发动机和变速箱重不少，除此以外再加上电机、电控等配件重量，电动车比燃油车要重也是相当正常的事。而且目前很多新能源车为了能够吸引消费者入手，在内饰用料及设计等方面都下了大成本，例如更厚实的座椅，又或者是更抢眼的大轮毂，这些都在无形中加大了其自身重量。
但随着自重偏高，到来的问题也自然更多，首要的当然就是安全问题，自重越大的车行驶时的惯性就越大，也就意味着需要更好的刹车性能才能把车刹住。所以现在不少电动车都会配备比普通燃油车更好的刹车，乃至于与像Brembo这样的顶级刹车品牌合作定制刹车，同时再用上抓地性能比较好的轮胎，以此提升车辆的刹车性能。但相对的，用更好的东西，在更换时的成本自然也就更高了。
而除了安全问题以外，自重偏高同时也意味着能耗问题，对于电动车而言，能耗越高影响的自然就是续航问题了。而汽车想要降低能耗无非就是两个方面，一是降低行驶时的空气阻力，二则是降低自重。在降低风阻方面，相信明眼人都知道如今的电动车是做得有多极致，无论是隐藏式门把手、隐藏式雨刮，还是弧形车身、自适应进气格栅等配置，都是在新能源车兴起时才被普及应用的，而这些设计与配置的核心作用无疑是为电动车带来更低的风阻，以此降低行驶时的能耗。
但无论刹车有多强，风阻有多低，这两者都是有限的。真正让电动车头疼的，还是解决其自重问题。在降低自重方面，目前的核心方向还是通过提升电池能量密度为主，在固有的规格下让电池携带更多的电量。而另一种方式则是通过优化电池结构来获得更高的利用率，例如比亚迪的刀片电池就是通过优化磷酸铁锂电池结构，让其内部的空间利用率达到60%，比普通磷酸铁锂电池多出20%，可搭载更多的电池单体，以此获得更高的能力储备能力。
从结构上不难看出，目前电池技术依旧是电动车需要攻克的问题，尤其是在电池问题上，目前需要的不仅是通过加法来提升车辆蓄能能力，更合理的方式是通过减法来降低车重，让能量的利用率变得更高。所以电动车不仅需要的是提升电池能量密度，同时更重要的是对电池结构进行优化和轻量化，这样才能给电动车带来更大的创造空间。
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