「米勒循环」是内燃式热机的一种特殊的循环进气方式，简而言之特点为进气门延迟关闭，实现【压缩比＞膨胀比】。普通的奥托循环发动机为“压缩比＝膨胀比”，概念为进气冲程结束后气门关闭，吸入发动机的空气与燃油的“混合油气”会全数燃烧，产生的热能会转化为各类动量并推动活塞由上至下的运动，但是米勒循环就不是这样，参考下图。
重点观察左侧顶部的“白色气门杆”，在缸体内呈现蓝色且活塞下行时为进气冲程，蓝色阶段活塞上行时为压缩冲程；在压缩过程中奥托循环的气门已经完全关闭，但是米勒循环发动机则会在活塞上行一些后才关闭气门。这种设计会将混合油气挤压出一部分-返回到进气歧管中，实现少量消耗燃油实现同样的膨胀比，结果自然是更加省油但也只能是“相对而言”！
（下图压缩比与膨胀比为假设数据）
汽油的热值为44000kj/kg，燃烧产生的热能总量是固定的。那么米勒循环“挤走”了一部分混合油气，膨胀比虽然没有变化但是推动活塞下行的总能量（热能）毕竟是【事实减少】。 这就等于降低了发动机低转速的扭矩，而（扭矩×转速÷9549×1.36＝马力）！低转爆发力差就需要拉高转速获得合理的性能体验，理论的实际驾驶工况只会有更高的油耗，除非【混合动力】。
米勒循环可以说是适合混合动力汽车的最佳选项，相比【阿特金森循环发动机】要理想太多太多。因为阿特金森是利用复杂的连杆结构控制冲程的与众不同，而米勒循环只是通过节气门的控制即可实现相同的功能；所以也只需要特殊的节气门管理技术即可实现，再特殊一些自然可以关闭“延迟关闭气门”的功能，在需要动力的转速区间转回奥托循环则会有相当理想的扭矩了。
重点：骁云1.5T发动机的最大功率为136kw，水平超越了诸多奥托循环的1.5T发动机，通用LFV、本田地球梦等机器没有讨论的价值，自主品牌中优秀的长城4B15B、传祺4A15J1、长安476ZQCF也没有这种水平，尤其是不能实现「双循环模式」达到更低的耗油量。
而且这台机器的热效率有38%，这就说明了288N·m的峰值扭矩会很真实，这点可以参考其350bar的高压喷油，理想的雾化效果加上合理的压缩比可实现混合油气高效率蒸发，燃烧效率的提升结果就是大扭矩。
骁云1.5T可以匹配在新款秦宋DM上，如果秦Pro的DM3.0系统能够升级「双擎后驱」平台的话，全系机器打造的这一平台可以负责任的说：等效油耗绝对可以低至4.0L/100km左右。
宋ProDM等效油耗“沪杭三路段”节油赛我们是第一名，等效油耗低至5.81L/100km，高速巡航195公里只消耗了7.5升汽油。所以高效率的骁云加上更轻的秦Pro，仅依靠计算都可以给出4L/100km油耗的评价。重点不想要节油时，这台车42N·m的扭矩提升能够让5.9秒破百的成绩进一步增强！
总结&预测：骁云1.5T发动机的装车必然会为秦宋两车提高性能并降低能耗，不过更重要的也许是【DMi】入门级“准HEV”平台；该平台打造的混动汽车会有两个标准，低标准会像本田丰田的ECVT一样使用小功率电机，纯电续航标准会是≤20km的低水平，但是这些车会非常非常的便宜（与同款燃油车相当）。而骁云的加入并不会让这些车的性能弱，这就很完美了。
第二标准会是低于目前入门级「秦Pro」的PHEV或REEV增程式选项，前者追求相对高性能，后者追求绝对低油耗。骁云作为增程器可以说是相当理想的选项，电驱不需要考虑低速爆发力的问题（并联式混动也不用担心），内燃机只需要以双循环模式智能切换，实现低转速运行的低油耗有效发电即可。
所以DMi也许会让骁云大红大紫，这台机器打破了单纯米勒、阿特金森与奥拓巡航各站一角的稳定生态，其价值等于内燃机与增程器领域的「刀片电池」。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
责编：天和MCN
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