1中国设计正在进步
说来有趣，如果把汽车厂商比作球队，那旗下产品就一定是场上球员了，小型车如同后卫，紧凑型车好比小前锋，而中大型SUV一定就是中锋了。这一期请到的便是两位“中锋”选手，分别是中国品牌中大型SUV里的实力选手——荣威RX8，以及合资品牌7座SUV里的热门车型——上汽大众途昂。
荣威RX8 2019款 30T 智联网四驱超群至尊版
报价:20.88万
途昂 2017款 380TSI 四驱旗舰版
报价:31.89万
当然，你一定会疑惑，这两台车压根就不在一个售价范围，面向的消费人群也不同，为何偏偏选择它俩站上擂台？实际上，这一选题旨在展示中国品牌与合资甚至进口品牌的差距与优势，也让消费者对中国品牌有更客观的认知。接下来，我们就进入正题吧。
● 外观对比
先来看车身尺寸。即便只看图片也能看出两者的身材差异，荣威RX8挺拔威武，途昂则是敦实厚重的路线。途昂的车身尺寸要更大一些，长度比RX8足足多了116mm，轴距长130mm，车身宽度多了59mm，但车身高度少了67mm。
荣威RX8的车头更为简洁，悬浮展翼格栅连接两侧头灯，很好地将视觉宽度铺开，格栅下方则有效地平衡了重心。设计上毫无杂乱感，主题突出，加上两侧雾灯的点缀，以及硬朗的线条，RX8呈现出孔武有力的气势。
毫不夸张的说，途昂是大众品牌近几年最令人印象深刻的车型之一。由于尺寸足够大，它有更多的发挥余地，在保持大车应有的硬线条的同时，使用了比较柔和的过渡方式，带有浓烈的美式风情，又保持了大众品牌一贯的高接受度。
途昂的尾灯放在了比较居中的位置，并通过镀铬饰条来强调比例感，荣威RX8则把尾灯放在了中间靠上的位置，也同样用镀铬饰条来划分比例。途昂的视觉重心非常适中，RX8则有些偏高，再加上后保险杠处的设计稍显繁复，不如途昂简洁。
2RX8内饰更现代
● 内饰对比
荣威RX8是一台很有代表性的中国车，中控台相当简洁，只保留了为数不多的实体按键，绝大多数功能都集成在12.3英寸的大屏幕内。方向盘上的镀铬装饰搭配中控台的木纹装饰，让车内少了一些沉闷。看上去比途昂要活分不少。
再来看看途昂，它仍旧走在中庸且无趣的道路上，这太能诠释德国人那份严谨和固执了。好处是操作简单，上手难度很低，但在娱乐性、可玩性等方面乏善可陈。相比之下，荣威RX8在设计上更加现代。用料上也更慷慨一些。
说到屏幕，两者之间的区别可谓天差地别。途昂的多媒体系统给人一种浓郁的怀旧感，功能也比较常规，我特意体验了它的语音交互功能，语音识别率极低，处于不可用的状态。值得欣慰的是，它支持苹果CarPlay和百度CarLife。可以看出，大众的思路是将更多功能通过手机互联来实现。
从功能上来说，它比途昂要丰富得多，语音交互也能实现不少命令。以创新的角度来看，它值得更多掌声和鼓励。总之，途昂和RX8如同两个极端，一个是传统保守的思维模式，另一个则是现代创新和引领。
3前排乘坐空间都很充裕
● 前排乘坐空间
两台车都使用了真皮材质，途昂的座椅软硬度适中，靠背的包裹性也要更好一些。RX8座垫更软，但靠背的包裹性稍差。另外，途昂的头枕支持前后调节，在舒适性上更有优势。不过，考虑到两者之间的差价，我认为途昂的优势也在情理之中。
对于7座SUV来说，后排乘客进出体验是非常重要的考量标准。由于使用了非承载式车身，RX8的地板较高，二三排乘客在上下车时需借助踏板。这对于年轻人来说或许问题不大，但如果是腿脚不好的中老年人，上下车就有些费劲了。另外，RX8只有B柱设置了拉手，A柱和C柱并没有，对前排和第三排乘客并不友好。反观大众途昂，它的地板高度要低一些，上下车相对轻松。
再来看看第三排进出表现，RX8只有单侧可进出，开口适中，但由于C柱缺少扶手，上下车时还是有点费劲。大众途昂两侧均可进出，且开口更大，加上更低的地板高度，体验更佳。
4满足日常家用都是好手
● 二三排乘坐空间
途昂最大的优势在于车内横向空间，在放下儿童座椅的情况下，第二排乘坐两名成年男性也并不拥挤。不过，第三排腿部空间有些局促，明显比RX8小了一些，但由于座垫比较高，乘坐舒适性尚可。之所以第三排空间小，我猜测是为了给后备厢留位置。
从轴距数据来看，RX8要比途昂短一些，再加上发动机纵置布局，理论来讲在乘坐空间方面要吃亏一些。但从实际表现出发，RX8二三排的头部、腿部表现并不差。再加上RX8第二排座椅有更大的前后移动范围，两名成年男性同时坐在二三排并不费力，唯一的遗憾是第三排座椅的高度确实低了点。
5储物表现各有优势
● 储物空间
多人出行时，除了对乘坐空间有较高要求外，储物空间同样非常重要。RX8的前排储物空间并不算多，储物格的容积也不是特别大，像票据盒、中央扶手箱都很常规，这方面还需要多花心思。
相比之下，途昂的表现好一些。它的中央扶手箱比较宽大，中控台上方也有开放式储物格，可以看到设计师还是花了一些心思的。不过，它的整体表现离优秀还有一定距离，比如车门拉手并未封死，无法储物，副驾驶一侧还可以追加一些隐藏储物设计，这方面还得跟日本人多学学。
第三排的储物格仍旧是途昂更多，RX8只给了一个杯架，略显寒酸。整体来看，RX8与途昂相比仍有差距，储物设计上并未带来惊喜。
6后备厢空间途昂胜出
● 后备厢空间大PK
RX8和途昂的后备厢都很规整，第一印象不错。从实际测量参数来看，两车都达到了该级别应有水准，但途昂更有优势。另外，在二三排座椅全部放倒的情况下，RX8接近纯平，但还带有一点倾斜角度，而途昂更加平整。
两台车的后备厢都比较大，用常规的三个行李箱不足以说明问题。因此，我们拿来了一台婴儿推车作为参照物，以便带来更直观的展示。
在第三排座椅立起的状态下，RX8的后备厢表现常规，可以放入一个20英寸的登机箱和一个背包。反观途昂，在同样的座椅状态下，它可以放入28和20英寸的两个行李箱，此时还有一些余量，这样的表现确实非常优秀。
我们将第三排座椅放倒，两车都可以轻松放入20/24/28英寸的三个行李箱以及折叠后的婴儿推车，但途昂的富裕空间更多一些。整体来看，当然是途昂的后备厢更大，但这更多的是尺寸和底盘形式上的优势。
7动力表现途昂更出色
● 驾驶感受
两款车型配备的都是2.0T发动机，数据上也是非常相近，荣威RX8的最大功率为222马力，最大扭矩360牛·米，而途昂的最大功率为220马力，最大扭矩350牛·米，荣威RX8动力总成为纵置布局，途昂的动力总成为横置布局。虽然整体相差不多，但是不同的布局以及整体调校方式，注定了它们的性格会截然不同。
荣威RX8在发动机数据上小幅领先，但是动力输出不温不火，起步反应不算敏捷，输出曲线偏向后段，所以主观感受比较沉稳。
途昂配备的第3代EA888发动机，想必大家已经再熟悉不过了，较为成熟的调校，使其拥有更为出众的驾驶感受，包括保养以及强度方面也有着不俗的表现。即使是在运动模式下，油门响应也不算特别积极，但是细腻有致的脚感，给驾驶员提供了更为直观的反馈。与荣威RX8相比，低扭表现略好一些，随着发动机转速的攀升，中后段的爆发力明显更具优势，高转速状态下的油门响应也要好一些。
荣威RX8配备的是爱信6AT变速箱，对于耐用度而言不用担心，平顺性也还说得过去，整体表现可圈可点。冷车状态下，变速箱挂入D挡会有明显的顿挫感。变速箱逻辑属于较为积极的，很愿意去拉高换挡转速，整个加速体验非常流畅，完全没有拖泥带水的感觉。
途昂配备的DSG 7速湿式双离合变速箱，整体表现明显更好一些。普通模式下，降挡并不积极，需要深踩油门才会触发降挡反馈，而S挡或者运动模式下，转速会保持在一个较高的范围，时刻做好加速的准备。方向盘换挡拨片可以直接触发手动模式，升降挡反应较为迅速，令人满意。
● 加速测试
通过成绩曲线图能够看出，没有弹射模式的荣威RX8，却在40km/h之前保持了小幅领先，传动效率更高的途昂在后段明显开始爆发。中途加速测试，其实更看重变速箱的响应表现，在这方面DSG双离合变速箱明显更具优势，最终成绩也是说明了问题。
● 油耗测试
油耗测试，从加油站出发，两车就一路并肩前行，最终行驶里程达到了113km左右，平均时速均控制在28km/h，并且全程开启空调。途昂最终成绩为11.7L/100km，而荣威RX8则得到了14.3L/100km的成绩。
8驾驶感受大相径庭
● 行驶感受
对于荣威RX8而言，非承载式车身形式有得有失，这点不必多说。首先，模糊的路感反馈，给人一种忽忽悠悠的感觉，舒适性较为出色，因为几乎大部分细碎颠簸以及起伏，都被底盘最大程度上化解掉，面对较大颠簸也显得波澜不惊。沉重且老派的底盘设定，让人感觉足够理智，也可以看做，路面信息反馈微乎其微，而我们一贯所说的底盘沉稳感，在荣威RX8身上很好的诠释了一番。
荣威RX8在非铺装路面的优势自然完胜途昂，底盘结构强度更好，抗颠簸也更为出色，车轮受力不均导致的车身扭曲问题，也被底盘所消化。在越野测试环节，荣威RX8的表现相当出色，底盘配置相比途昂更为全面。
途昂的公路驾驶表现，相比之下更为出色，硕大的车身并没有过度损失驾驶体验，整体表现足够稳健。路面反馈清晰，这与我们日常所接触的大部分车型一致，相比荣威RX8在操控反馈方面的表现更胜一筹。
谈到舒适性，途昂的表现与荣威RX8完全是两种风格，例如面对高速路面的起伏状况，途昂在通过颠簸时同样能够提供柔软的动态反馈，在通过后也能够立刻拉住车身，在避震器压缩与回弹的表现之间，拥有更为偏向公路行驶的表现，与荣威RX8一路模糊的感觉完全不同。
荣威RX8的沉稳来自多方面，首先是转向手感。低速时，沉重且虚位较大的手感或许不能被一些人所接受，机械液压助力手感较重，即使男性也很难通过单手操作。在掉头或者调整车辆位置时，打方向明显要更费力一些。转向虚位或许更容易被接受一些，模糊的转向手感让车头指向性略显不足，与驾驶员的沟通感也是较为模糊，所以在这方面确实没有途昂出色。
作为中大型SUV，途昂的转向手感也谈不上多精准，但是更为中性的设定方式，明显更能够适用大部分人群。低速状态下手感细腻，电动助力也让操作变的轻松不少，转向虚位也明显更小，高低速情况下的指向性都要更为出色。
● 刹车测试
刹车表现，荣威RX8最终获得了40.15米的成绩，在这个级别属于令人满意的表现，只不过车身姿态确实不太优美，前桥支撑性有些不足，导致点头情况较为严重。
● 隔音表现
荣威RX8的噪音主要来源于风噪以及路面隔音，与途昂相比，它在这两方面的噪音稍稍逊色一点。
9滑轮组测试RX8完胜
● 越野结构
荣威RX8基于上汽全新的IS平台打造，搭载了一套全时四驱系统，AUTO模式下会以前40后60的比例分配动力，当电脑检测到车轮打滑时也会在0%-100%之间切换。手动切换到2H模式后为后驱行驶，帮助提高燃油经济性。中央差速器为多片离合器结构，低速四驱模式下扭矩可以放大2.48倍。后轴的磨片式机械限滑差速器在侦测到两侧车轮速差超过120转/每分钟时会自动锁止，将动力传递至有附着力车轮，从而提升脱困能力。
途昂的四驱结构相比荣威RX8的结构更加简单，和其它普通城市SUV没什么区别，中央限滑差速器采用了电控多片离合器结构，主要目的就是应付湿滑路面、冰雪以及爬坡路段。
电子限滑的能力RX8比途昂优秀。在滑轮组测试中，RX8在所有项目中均轻松通过，全程都用不到全油门情况，而途昂在仅仅单前和单后有附着力时均无法脱困，所以途昂的这套四驱系统主要是提升雨雪天气时车辆的稳定性，而并非恶劣的非铺装路面。
10越野场地分伯仲
● 场地越野比拼
36°坡对两车基本没有任务威胁，RX8甚至都不需要开启低速四驱模式，油门仅需踩到1/4即可，途昂的表现虽然没有太大问题，但是前轮会有小幅打滑的现象出现。
面对42°坡时，RX8从容淡定完成，途昂以正常的速度稳住油门攀爬，在接近坡顶时前轮打滑比较严重，导致动力流失，失败了几次后我们决定带着些速度爬坡，才勉强完成该项目，全程需要将油门到底。
登顶后便体验两车的陡坡缓降功能，两车均有配备，但是都不能主动调节速度。RX8在按下陡坡缓降按键后，系统检测到坡度后驾驶员便可以松开刹车，全权交给系统控制。途昂在挂入越野模式后自动开启，同理也是检测到坡度后开启，论主观感受途昂的陡坡缓降更平缓些，RX8速度有些快，导致驾驶员总想自己夺回刹车的控制权。
蝴蝶谷考验车辆平衡和交叉轴能力，两车抗扭性都很不错，不过在重心转移后由于较短的前悬，车头往往是“砸向”地面。电子限滑方面，途昂的反应略慢，无附着力的车轮需要空转一阵后才会锁止，RX8的表现依旧出色。
炮弹坑路面RX8如履平地，途昂受限于较差的接近角需要注意前保险杠剐蹭，由于两车前悬行程较小，扎头动作比较明显。
RX8高坐姿让人心生恐惧，加上较沉的自重，驾驶员需要反复反打方向修正车辆进行路线，因为主观感受车辆有一些下滑的趋势。
300mm的小涉水对两车均没有威胁，另外值得一提的是RX8的官方最大涉水深度为800mm，于是将它开入了深水区（600mm），在行进时水深已经没过车门位置，RX8的密闭性没有任何问题，车内不会有水渗入。途昂官方并未给出最大涉水深度，且深水区为专业越野车测试项目，为了保护试驾车我们决定途昂不参与600mm的涉水体验。
● 总结
作为中国品牌中为数不多的中大型SUV，荣威RX8展现出了一定的实力。它与大众途昂虽然都为中大型SUV，但两车的风格取向却有着很大不同。荣威RX8想走更全面的路线，在保持家用属性的同时，通过多媒体系统优化用车体验，并且提供强大的越野能力，让主人不必把用车范围限定在城市里。反观大众途昂，它是典型的家用取向，它不希望你“出格”。
考虑到两者20万元的差价，以及定位上的差异，我不认为它们之间存在着消费竞争。汽车无疑是现今民用领域集成度最高的产品之一，造小车需要智慧，造大车不止需要智慧，还需要技术和勇气。荣威已经迈出了这一步，我认为是漂亮的一步。
人人都想做流川枫，他帅气逼人球技高超，可即便如此，流川枫始终是个小前锋，他无法抵抗鱼柱的靠打，也无力招架河田美纪男的强壮身躯。纵然赤木刚宪被樱木调戏为“大猩猩”，即使他常以晴子哥哥的身份被人记住，可你无法否认，他才是湘北的定海神针。(图文来源汽车之家）