#海航#
空中客车公司在双发客机的研发项目上（A300/A310/A330系列双发双通道宽体客机和A320系列双发单通道窄体客机）因为定位准确而赚了个盆满钵满，但是在四发宽体客机A340项目上由于定位失误导致其首个型号A340-300因为CFM56-5C型引擎动力不足而屡屡遭至使用航司的不满，动力不足的直接后果就是飞机不能达到设计的载客量和行李载重而被迫削减载客和载货量执飞导致利润空间被挤压，起飞时需要的跑道长度要求也超过了设计设定，导致许多中型机场无法让A340起降，严重限制了A340客机的航线延伸。
诸多的不如意使得A340-300型客机恶名缠身，其中最著名的诨号就是嘲讽其动力绵软无力如同只装了五台APU（辅助动力单元）的“5APU”，另有讽刺其几乎要滑行至跑道尽头才能起飞的“用尽每一寸跑道”，更有甚者还有执飞过A340-300的空姐会以“你就是台A340”来指责其男友的“无能”（在此心疼人家男友三分钟）！可见A340-300的坏名声“深入人心”到了何种地步（A340-300客机在中国的故事请看本厂长5APU在中国的故事，记空中客车A340-300在中国民航服务的那段岁月一文）。
A340-300因动力不足而饱受广泛批评，图为北欧航空公司的A340-300型客机，拍摄：CTU我来了
A340-300的失利犹如一记响亮的耳光打得空客公司火辣辣的脸疼（拿这玩意儿去和波音747竞争结果成了全世界的笑柄），不甘失败的空客公司决心改进A340以洗刷掉“5APU”带来的耻辱。
改进的目的就是让A340达到设计规定的航程以及对机场的适用性，改进的思路有两条：其一是缩短机身，削减载客量以省下重量和增加燃油搭载量达到延长航程和缩短起降跑道长度要求的设计诉求；其二是加长机身，增加载客量，换用动力更加强劲的引擎以达到超大载客量和超远航程并更好的和波音747竞争。
因为吃不准哪条思路能走得通，生性浪漫的法国人干脆两头下注，两个思路齐头并进，最终都结成了正果：缩短机身的思路最终变成了A340-300的缩短远程型A340-200；而加长机身的思路最终变成了A340-300的加长超远程型A340-500和A340-600。
空中客车A340-200型为A340最初的远程型，1987年正式展开设计，1992年4月1日首飞，1993年2月2日开始交付投入运营。A340-200型机身较空中客车A340-300型缩短，采用4台CFM56-5C发动机。A340-200的载客量亦较低，但航程较A340-300型长。在客舱布局共载261名乘客的最大载客状态情况下，续航距离可达13000公里；在标准的239座的布局下，其续航距离可达14800千米。此型由于载客量过少而不被远程航线看好，所以只少量被售出（倒是被法国空军看中其远程性能和适度的载客量因此购买了数架当作要员专机使用）。
法国空军专机部队的A340-200要员专机，拍摄：brian1003
A340-500型航程超越空中客车A340-200，能不经停飞行16000千米，允许航空公司飞更远的不经停航线，可将航线扩展到先前还没有服务的远距离目的地之间的不经停的直飞航线服务。A340-500与空中客车A340-300比较：机身加长3.3米，拥有较大的机翼面积，较小的垂直控制面，较大的水平控制面；大幅增加的运载燃油量（比-300型多出近50%）。采用4台推力分别达236千牛的罗尔斯·罗伊斯公司“遄达”556涡轮风扇发动机。A340-500型于2002年2月首飞，2003年9月首架500机型交付启动客户——阿联酋航空使用。不过由于A340-500的载客量并没有显著增长，因此虽然航程增加，但每个乘客的平均单位燃油成本反而较A340-300有所上升，因此A340-500同样并没有得到广泛的认可。
阿联酋航空公司的A340-500客机，拍摄：最爱小童罗
而相比机身只是稍稍加长的A340-500，A340-600则是加长到了极致，长到惊天地泣鬼神，长到该型号刚刚亮相的时候就有人怀疑这玩意儿能否真的飞得起来。但最终证明，人们的这份担心是多余的。A340-600型于2001年3月23日首次在空客总部图卢兹“梦幻工厂”亮相，2001年4月23日第一架原型机成功首飞，2002年5月29日获得欧洲和美国的适航证，2002年7月开始交付启动用户——维珍航空公司正式投入商业运营。
维珍航空公司的A340-600客机，拍摄：最爱小童罗
那接下来就随本厂长来看看这玩意儿到底一副什么样子的尊容吧。
相比A340-300型，A340-600型把机身从63.6米拉长到了75.3米，加长了整整20个标准隔框总共11.7米（这个数据在民用客机中可谓空前，比波音747-400长4米，2005年4月27日首飞的A380巨型客机还长2.5米，直到波音747-8型的出现才以76.4米的长度打破了“最长客机”的纪录）！翼展从60.3米增加到了63.45米；飞机的高度也相应的从16.85米稍稍加高至17.3米。机翼面积从362.2平方米猛增到437平方米。由于机身长度超过了翼展，从外观上A340-600给人的感觉就是长！细长！明明是双通道宽体客机却给人一副单通道窄体客机的第一感官印象。并由此得到了一个新的绰号：“法式大长棍（一种法式面包）”。
法式大长棍，本厂长小时候早餐的最爱
为了洗刷掉“5APU”的恶名，A340-600选用了四台单台推力达249千牛的罗尔斯·罗伊斯公司“遄达”556涡轮风扇发动机，这型单台推力比CFM56-5C型涡轮风扇发动机高出100千牛左右的强劲引擎一举解决了A340-300型动力不足的问题。为了承受比A340-300增加的最大起飞重量，A340-600在机身中央底部增加了一组由4个机轮组成的主起落架，并相应的在座舱仪表板上增加了一盏起落架指示灯。
由于机算失误，机翼结构重量严重超重，导致最初生产出来的7架A340-600早期型也存在着一些动力不足的问题，在空客修改了机翼设计和采用轻量材料后超重问题得到解决。使得A340-600客机终于成了一款合格的、得以洗刷“5APU”恶名的客机。而最初生产出来原属维珍航空公司的7架存在超重问题的早期型在不久被维珍航空低价甩卖给了中国香港特别行政区国泰航空公司（3架）和西班牙国家航空公司（4架）。
A340相比其针对的竞争对手波音747-400型客机相比有不小的优势：波音747-400在典型的416人载客数量的情况下满载航程为13500千米，远程型波音747-400ER为14205千米。而A340-600在380人的典型载客数量的情况下满载航程（尚留有复飞一次的余油）为14360千米。看上去A340-600的载客量要少于波音747-400，但由于A340-600的底舱货盘装运能力是波音747-400的两倍并且波音747-400的平均上座率很少超过400人（用于飞日本国内密集航线的波音747-400D除外），使得A340-600的平均旅程及座位成本均比波音747低（与波音747-400相比，A340-600的油耗、维护和现金运营成本分别下降16%、25%和16%，每架飞机一年可节省440万美元的现金成本）。和波音公司最新推出的双引擎宽体客机波音777-300ER相比也并不逊色，唯独因为拥有四台引擎而导致维护成本较高。对此，空客公司的解释是：四台引擎的客机比两台引擎的客机在飞越洋航线时安全系数更高（不过根据波音777-300ER的实际表现而言，空客的解释纯属骗鬼）。
使用A340-600的三家中国境内航空公司标志
对于中国民航而言，由于当年引进了A340-300结果“理想很丰满、现实很骨感”而大失所望的国内各大航司面对新出炉的A340-600一度持观望态度，直到2001年11月香港特别行政区的国泰航空公司以极其低廉的价格从国际租赁公司租借了3架A340-600用以执飞越洋远程航线（也就是维珍航空贱价甩卖的机翼超重的7架A340-600最初生产型中的3架），注册编号分别为B-HQA，B-HQB和B-HQC。但这3架A340-600在国泰航空公司的存在感明显没有动力疲软的A340-300X来的强，在国泰航空草草运营了六年后，这批飞机从2008至2009年被国泰航空退租。
国泰航空B-HQA号A340-600客机，拍摄N777UA
本厂长绘制的国泰航空公司A340-600客机二视图
在中国内地原本使用A340-300客机的航空公司中，“御林军”、“亲儿子”的中国国际航空公司早就被手头的3架A340-300X型客机折腾得忍无可忍、印象坏到了极点，以至于中国国际航空公司在2002年10月30日合并原中国西南航空公司后就迫不及待的把这3架形同包袱的A340-300X甩给了由中国西南航空公司改制而来的中国国际航空公司西南分公司运营，自然不可能再对A340-600多看一眼。而中国西南航空公司此时也已经不复存在，购机今后也要仰仗国航母公司的鼻息，自然也不可能再购买A340-600。
一直想求波音747而不得的中国东方航空公司（原因据说是因为“御林军”、“亲儿子”的反对，担心出现“庶强嫡弱”的局面）无奈之下只能再度向空客四发宽体客机投以青眼，从2003年7月起，第1架A340-600型客机B-6050号机加入东方航空机队运营，随后又陆续引进了另外4架，注册编号分别为B-6051，B-6052，B-6053和B-6055；成为第三代执飞上海至西雅图、洛杉矶、新加坡等远程越洋航班的主力机型。其中B-6055号机在2006年起改涂上海世博会涂装，B-6053号机于2011年6月开始改涂天合联盟涂装。
天合联盟涂装的东方航空B-6053号A340-600客机，拍摄：wkjmk
2012年8月9日下午16时28分的上海浦东国际机场，将要执飞MU583航班的B-6050号A340-600型机在等待起飞的时候被马来西亚航空公司执飞MH389航班的一架波音777-200ER（编号9M-MRO，该机在2014年3月8日在执飞MH370航班时失踪，虽然部分残骸已经被发现，但机上包括154名中国乘客在内的227名乘客和12名机组人员至今下落不明）型客机的右翼剐蹭到了左侧水平尾翼，导致该水平尾翼受损（马航客机的左翼翼尖被折断一小截），被迫中断起飞返回停机区。全体乘客和机组成员没有受伤，飞机停稳后全体乘客离机，随即搭乘由东方航空重新调配一架A340-600客机继续执飞MU583航班前往洛杉矶（具体详情请看本厂长当波音“追尾”空客：回顾2012.8.9上海浦东机场波音刮蹭空客事件一文）。
以上两图为浦东机场剐蹭事件现场照
中国东方航空公司B-6050号A340-600客机，拍摄：飞翔之猫
在中国东方航空公司运营的12个年头里，A340-600机型完成了超过25万个小时的飞行时间，执行了5万多个航班，飞抵超过30多个国家和地区。为东航发展成为全球性航空公司奠定了基础。并曾在运营期间多次承担诸如从利比亚等战乱国家撤出中国侨民，汶川地震中运送救灾物资、后送灾区灾民等行动，为A340-600在中国民航挣得了荣誉，荣获“东航执行中国在利比亚人员撤离任务先进奖”、“国资委抗震救灾先进集体”等荣誉称号。
中国东方航空公司B-6055“世博号”A340-600客机，拍摄：飞翔之猫
中国东方航空公司机队中的A340-600从2014年底起开始退出运营，首先退营的是B-6050号机，她于2014年12月被正式出售给德国汉莎航空公司，注册号改为D-AAAU，现停场于德国帕希姆国际机场。2015年10月30日，中国东方航空公司最后1架A340-600客机B-6055号机飞离上海，标志着A340-600完全结束了在中国东方航空公司12年的运营史。
本厂长绘制的中国东方航空公司标准涂装的A340-600客机二视图
2008年至2009年，中国海南航空公司接手了从国泰航空公司退营的那3架A340-600早期型，分别以B-6508，B-6509和B-6510投入运营。使得海南航空公司成为继中国国际航空公司、中国东方航空公司、中国南方航空公司之后第四家拥有大型四发宽体客机的航空公司。但这批飞机在海南航空也没能运营太久，2014年就开始退营（虽然在运营期间这3架大家伙为海南航空开拓欧美远程国际航线立下汗马功劳，成为一代海航人心中抹不掉的美好回忆），至2014年7月，最后1架海南航空公司的A340-600客机B-6509号机正式退营，结束了海南航空公司使用大型四发宽体客机的那段不长的运营历史（2017年3月24日，原B-6510号机在菲尼克斯拆毁，拆毁时还带着海南航空公司涂装）。
海南航空公司B-6509号A340-600客机，拍摄：跑道28
本厂长绘制的中国海南航空公司A340-600客机二视图
性能数据
机型：A340-600
设计商：空中客车飞机公司
乘员：2+1人+载员380人（典型）
长度：75.3米
翼展：63.5米
高度：17.3米
空重：177000千克
最大起飞重量：365000千克
发动机：四台罗尔斯·罗伊斯“瑞达”556型涡轮风扇发动机，单台推力246千牛
经济巡航飞行速度：830千米每小时
实用升限：11887米
最大载重航程：14360千米